0
Rail Baltica projekts, tā virzība un konstatētās kļūdas un problēmas parāda ne tikai valsts un tās veidoto kapitālsabiedrību vājos punktus projekta pārvaldības procesā. No Saeimas Parlamentārās izmeklēšanas komisijas par “Rail Baltica” projekta parlamentārās kontroles nodrošināšanu gala ziņojuma (turpmāk – Ziņojums) top skaidrs, ka tajā pat sabiedriskais sektors kā būtisks padomdevējs valstij tik svarīgā būvniecības iecerē faktiski nav pieminēts.
*Raksts publicēts Latvijas Būvinženieru savienības žurnāla “Būvinženieris” 102.numurā.
Tas, protams, nenozīmē, ka sabiedriskais sektors nav centies piedalīties Rail Baltica procesos. Vienlaikus gan var izdarīt secinājumu, ka nozares sabiedriskā sektora ietekme uz šo svarīgo projektu faktiski ir maznozīmīga, vai nav vispār.
Mēs, protams, varam nezināt par visiem centieniem sabiedriskajam sektoram nākt talkā valstij Rail Baltica projekta dažādās realizācijas stadijās, taču vienlaikus ir zināms par vismaz divu organizāciju centieniem vērst uzmanību un notiekošo – viena no tām pārstāv FIDIC intereses Latvijā, bet otra transporta jomas inženierus.
Nacionālā vadības grupa
Zināms, ka Rail Baltica sakarā tika izveidota Nacionālās vadības grupa. No Ziņojuma izriet, ka atbilstoši satiksmes ministra Anrija Matīsa 2014. gada 20. maija rīkojuma 1. punktam Nacionālās vadības grupas sastāvā ietilpa tikai Satiksmes ministrijas amatpersonas un tajā netika iekļauta neviena persona ar pieredzi šāda līmeņa (gan infrastruktūras, gan finansējuma) dzelzceļa projektu vadībā.
Šajā veidojumā lietderīgi konsultantu lomā būtu bijis piesaistīt nozares sabiedrisko sektoru, kuri pārstāv transportbūvju nozari un tādejādi spēj sniegt padomus valstij par projektam vēlamajiem risinājumiem. Taču vienlaikus neatbildēts (vismaz šajā rakstā) paliks jautājums, ko nozares sabiedriskais sektors darīja 2014. gadā un agrāk, un cik aktīvi bijuši mēģinājumi iesaistīties notiekošajos procesos.
Tas, ka Nacionālās vadības grupas loma Rail Baltica projektā ir bijusi vairāk kā nozīmīga, ir skaidrs no Ziņojuma secinājuma, kas saka, ka 2014. gada 23. decembrī Nacionālā vadības grupa, pat pirms pilnsabiedrības «RB Latvija» 2015. gada 6. janvāra starpziņojuma Satiksmes ministrijai, nolēma apstiprināt Rail Baltica Rīgas ievada R7 varianta ietekmes uz vidi novērtējumu, neņemot vērā, ka R7 nav optimālākais, salīdzinot ar citiem, un ir arī viens no visdārgākajiem variantiem.
Jautājums būvniecības nozares sabiedriskajam sektoram slēpjas tajā, vai 2014. gadā nozare kopumā sekoja līdzi notiekošajiem procesiem un centās iesaistīties tajos?
Neatkarīgi no tā laika nozares aktivitātēm Ziņojumā secināts, ka Nacionālās vadības grupas 2014. –2015. gada periodā kompetence un Rīgas ievada variantu izvērtēšanas process ir nekvalitatīvs, jo grupā nebija balsstiesīgu ekspertu ar pieredzi šāda līmeņa dzelzceļa projektu vadībā. No 8 Rīgas ievada variantiem tika izvēlēti 3 (R5, R7, R8), kur R7 bija dārgākais un neoptimālākais.
Kad sāka iesaistīties sabiedriskais sektors?
Ir zināms, ka divas sabiedriskās organizācijas tikai pēc 2019. gada un vēlākajos gados centās faktiski piedāvāt savus pakalpojumus. Piemēram, FIDIC jomas pārstāvji 2020. gadā uzsvēra, ka tās biedru un sadarbības partneru (tajā skaitā arī līdzīgos projektos ārvalstīs, kādu plāno realizēt RB Rail) uzkrātā pieredze var būt noderīga RB Rail AS, lai vērtētu projektos iesaistīto dalībnieku riskus, kā arī sniedzot skatījumu citos RB Rail AS interesējošos jautājumos.
Interesanti ir tas, ka FIDIC pārstāvju piedāvātais pieredzes nodošanas un iespējamo apmācību jomā jautājumos par FIDIC tipveida līgumiem un inženierkonsultanta piesaisti Rail Baltica iepirkumu un projektu realizācijas gaitā šodien nekādā veidā vairs nav izmērāms attiecībā pret to, kas būtu bijis paveikts labāk nepieciešamo iepirkumu organizēšanā. Spilgts piemērs FIDIC jomā ir indeksācija un FIDIC līgumos piedāvātās alternatīvas – vai tās būtu tikušas iestrādātas līgumos un vai tas gala rezultātā būtu sniedzis pasūtītājam iespējas, piemēram, ietaupīt, vai vismaz lietderīgāk izmantot valsts līdzekļus, nav zināms. Taču ir zināms, ka iepirkumu dokumentācijas izstrādē, neviens pieredzējis FIDIC jomas eksperts netika piesaistīts, tādejādi vismaz Satiksmes ministriju atstājot bez iespējas pārliecināties par piesaistīto konsultantu sagatavoto dokumentu projektu kvalitāti un atbilstību valsts interesēm un vajadzībām.
Atgriežoties 2014. gadā pie Nacionālās vadības grupas darba, jāmin, ka FIDIC ekspertus tās konsultēšanā noteikti piesaistīt bija krietni par agru, taču lietderīgi būtu bijis savus lēmumus balstīt uz inženieru pieredzi līdzīgu projektu realizācijā ārpus Latvijas (jo Latvijā vienkārši nekas tāds iepriekš nav paveikts).
Cita nozares sabiedriskā organizācija krietni vēlāk, t.i., 2022. gadā akcentēja citu problemātisku jautājumu. Tika uzsvērts, ka tiek celta trauksme par notiekošo Rail Baltica būvprojektu ekspertīžu sakarā, sniedzot skatījumu uz tiem faktoriem, kas ārvalstu ekspertiem varētu traucēt kvalitatīvi veikt būvprojektu ekspertīzi un sasniegt būvekspertīzes MK noteikumos Nr. 500 “Vispārīgie būvnoteikumi” noteikto mērķi – sniegt izvērtējumu par būvprojekta tehniskā risinājuma atbilstību normatīvo aktu un tehnisko noteikumu prasībām. Kā būtisks riska faktors ārvalstu ekspertiem tika minēts Latvijas faktiskās situācijas nepārzināšana, kas var novest pie visai nepareiziem (tajā pat laikā šķietami pareiziem) risinājumiem būvprojektā, ko ekspertīze varētu atzīt par pozitīvu risinājumu.
Šodienas skatījums uz šādu iniciatīvu ir uzskatāms par aktuālu (jo iepriekšējā rindkopā minētās problēmas, šķiet, atsevišķos jautājumos pastāv joprojām), bet attiecībā pret laika rāmi, kādā projekts tika uzsākts ieviest – nokavētu. Faktiski šādai iniciatīvai bija jāveidojas 2012. gadā un nozares sabiedriskajam sektoram bija jācenšas pārliecināt Satiksmes ministriju, Nacionālās vadības grupu, vai jebkuru citu procesos iesaistītu tiesību subjektu par savu domu pareizību, nepieciešamību utt. Kāpēc tas nenotika, vai kas tajā laikā notika, vismaz publiski nav atspoguļots.
2023. gada nogalē viena no nozari pārstāvošajām sabiedriskajām organizācijām reaģēja uz informatīvo ziņojumu “Par Rail Baltica projekta ieviešanas progresu Latvijā par 2023. gada pirmo pusi”, informējot Satiksmes ministriju, ka informatīvajā ziņojumā ietverto problēmu novēršanai ir gatavi sniegt nepieciešamo atbalstu, tajā skaitā piesaistot Latvijas uzņēmumus, tādejādi sniedzot iespēju:
- iesaistīties “Rail Baltica” projektēšanas atlikušajos darbos, kas līdz šim nav bijuši sekmīgi realizēti;
- būvdarbu gaitā nodrošināt autoruzraudzības veikšanu;
- veikt būvprojektu ekspertīzi;
- veikt līdzšinējo projektēšanas darbu auditu, nodrošinot līgumu, procesu un tehnisko auditu veikšanu, kas cita starpā ne tikai sniegs iespēju apzināt reālās problēmas, bet arī izstrādāt nepieciešamos priekšlikumus tālākajam darbam.
Uzskaitītais ir likumsakarīgs piedāvājums, ko būtu bijis vērts ņemt vērā. Tāpēc jo interesantāk vēsturiskā perspektīvā ir lasīt Satiksmes ministra parakstītu atbildi, kas sagatavota uz divām lapām, no kurām lielākā daļa rakstītā satur pašas sabiedriskās organizācijas rakstītās vēstules saturu (tādejādi pierādot, ka copy-paste jomā esam speciālisti) un divās īsās rindkopās piedāvājot sekojošo:
- biedri tiek aicināti izmantot iespējas iesaistīties Rail Baltica projektā, piedaloties vēl plānotajos projektēšanas iepirkumos, kuros būs nepieciešama biedru kompetence, piemēram, posmā caur Rīgu;
- ministrija pateicas par ieinteresētību Rail Baltica projekta sekmīgā īstenošanā, vēlmē iesaistīties projekta realizācijā un aicina biedrību arī turpmāk aktīvi sekot projekta virzībai, tostarp sadarbojoties ar Rail Baltica projekta ieviesējinstitūcijām RB Rail AS un sabiedrību ar ierobežotu atbildību “EIROPAS DZELZCEĻA LĪNIJAS”, kurām Ministrija ir deleģējusi Rail Baltica projekta ieviešanas tehnisko kompetenci.
Jāmin, ka RB Rail AS un “EIROPAS DZELZCEĻA LĪNIJAS” ar aktivitātēm arī nav izcēlušās. Taču uzmanība jāpievērš kam citam. Faktiski savā atbildē ministrija sabiedrisko sektoru uztver kā biznesa pārstāvjus. Šī ir fundamentāla problēma, ko būvniecības nozares sabiedriskajam sektoram būtu jāspēj risināt. Ja Satiksmes ministrs paraksta vēstuli, kurā faktiski akcentē iespēju piedalīties iepirkumos, tad vietā ir jautājums, vai vismaz minētajā ministrijā nozare ir spējusi demonstrēt, ka sabiedriskais sektors nav bizness un otrādi?
Protams, nav izslēdzams, ka ar nozares sabiedrisko sektoru viss ir vislabākajā kārtībā, un ministrija kopā ar minētajiem uzņēmumiem vienkārši neredz patieso nozares sabiedriskā sektora pienesumu Rail Baltica projektam.
No otras puses ir skaidrs, ka vismaz Rail Baltica projektā divas nozares organizācijas ir centušās nākt talkā valstij, bet viena saņēmusi pilnīgu atraidījumu, kamēr otra vēl šodien turpina darbu un sadarbību ar valsti, lai arī ne tādā apmērā, kā tam būtu jānotiek.
Tādejādi viens no secinājumiem, kas attiecināms uz nozares sabiedrisko sektoru ir tāds, ka tam jākļūst monolītākam (ne tik sadrumstalotam), jāiegūst daudz būtiskāka autoritāte un, iespējams, jāspēj pierādīt, ka pastāv atšķirība starp nozares sabiedrisko sektoru un biznesa interesēm.
