Ar ko sākt?
Lai varētu atbildēt uz šo jautājumu, nedaudz jāvērtē būvniecības nozarei tādi svarīgi vārdi kā “projektēšana” un “būvprojekts”. Saeimas komisija konstatējusi, ka projektēšanas termiņš Rail Baltica Latvijā tika prognozēts 2 gadi, un pašlaik redzams, ka tas noteikts kļūdaini, jo ar spēkā esošajiem Latvijas būvnormatīvu un zemju atsavināšanas tiesību aktiem nav iespējams sasniegt plānoto rezultātu šāda mēroga projektam. Frāze ziņojumā ir maldinoša un būtu vairāk jāskaidro.
Ziņojumā atsaucas uz zemju atsavināšanu kā iemeslu nepareizi noteiktam projektēšanas ilgumam, kas ir visnotaļ būtiska kļūda. Sākumā jāatbild uz jautājumu, vai projektēšanai paredzētais termiņš (2 gadi) tiek skaitīts no brīža, kad veiktas visas izpētes, vai kopā ar tām. Tāpat skaidrs, ka privātā īpašumā realizēt izpētes darbus var tikai tad, kad saņemta īpašnieka nepārprotama piekrišana šādai darbībai, tāpēc gribi vai negribi mums jāatbild uz jautājumu, kādā kvalitātē un apjomā Rail Baltica tika veiktas izpētes un kādu tālējošu iespaidu tas atstāja uz būvprojektu izstrādes tempiem un arīdzan projektēšanas gaitā pieņemtajiem lēmumiem.
Lai varētu sākt pētīt virkni privātīpašumu, ko šķērsos Rail Baltica, vispirms bija jāveido kāds skatījums tam, kā dzelzceļš šķērsos Latviju. Runa ir par nacionāla mēroga izpēti, ko, šķiet, visādā mērā kūrēja tāda Satiksmes ministrijas Rail Baltica tehniskās izpētes Nacionālās vadības grupa (NVG). Saeimas komisijas Gala ziņojumā ir ne tikai pieejami visi šīs grupas dalībnieku vārdi un uzvārdi, bet izteikts ļoti skaļš apgalvojums: “grupā nebija ekspertu ar balsstiesībām ar pieredzi šāda līmeņa dzelzceļa projektu vadībā.”
Kas ticis pētīts?
Starp citu, Rail Baltica priekšizpēte visā maršrutā tika pabeigta 2007.gadā, kas nozīmē, ka domāt par vēlamo projekta scenāriju, zemju atsavināšanu u.c. projektam svarīgiem jautājumiem bijai stipri daudz laika.
2011.gadā cits konsultāciju uzņēmums publicēja ziņojumu par sliežu ceļa izbūves iespēju Rail Baltica koridorā, tika pieņemts lēmums par īsāko, t.i., 728 km garu jaunas satiksmes dzelzceļu, pa kuru pasažierus varēs pārvadāt ar ātrumu 240 km/h. Latvijā šādus rādītājus būtu jāsasniedz 235 km garumā. Ja kāds šodien stāsta, ka Rail Baltica Latvijā pasažieri tiks pārvadāti ar zemāku ātrumu, domāju, ka šim cilvēkam būtu jāuzdod jautājums – kā tā?
Vēl viena būtiska detaļa, ka konsultanti bija plānojuši dzelzceļu tā, ka tas pamatā šķērsos lauksaimniecības un meža zemes un tiktu veidots savienojums ar Rīgas centrālo staciju, bet visi citi virzieni, t.i., savienojumi būtu jāveido uz esošās sliežu ceļu bāzes, tramvaja un cita transporta infrastruktūras. Šajā sadaļā likusakarīgs ir jautājums par realizētajiem plāniem lidostā “Rīga” un 8 cm?
Tad kā sanāk, bija pietiekami daudz naudas, bet neprotam uzprojektēt, vai plāni bija utopiski un tagad nākas pārprojektēt?
Atgādinu, ka šajā objektā šis jautājums ir vitāli svarīgs, jo par projektēšanu (kā arī par naudas pieejamību un par veikto izpētes datu ticamību) atbild valsts.
Tā mēs pamazām nonākam līdz 2012.gadam, kad kādā no Satiksmes ministrijas sapulcēm Kaspars Briškens, būdams Satiksmes ministra padomnieka amatā, uzsvēris, ka nepieciešams izvērtēt priekšlikumu par Rail Baltica savienojumiem ar Rīgas Brīvostu un Rīgas lidostu. Šķiet, sapulcē piedalījās arī viens no nākamajiem Satiksmes ministriem – Tālis Linkaitis.
Tā pamazām Satiksmes ministrija procesus noveda līdz būtiskam iepirkumam, kas tika veikts 2013.gada sākumā. Runa ir par Eiropas standarta platuma dzelzceļa līnijas Rail Baltica Latvijas posma detalizētas tehniskās izpētes veikšanu, kā sastāvā ietilpa tehniskie, vides, ekonomiskie un juridiskie aspekti. Tātad, no minētā var secināt, ka pēc tam, kad minēto darbu veicēji pabeidza savu darbu, vismaz četros aspektos Satiksmes ministrijā jau nu noteikti būtiskajiem jautājumiem bija jābūt skaidriem, lai varētu plānot tālāko projekta realizācijas gaitu.
Lētākais saimnieciski neizdevīgais iepirkums
Kā pamata kritērijs pretendenta izvēlei minētajā iepirkumā tika noteikts saimnieciski izdevīgākais, turklāt ar proporciju 60 pret 40 attiecībā pret cenu. Patiesībā laba proporcija, jo motivē pretendentus ļoti nopietni domāt par piedāvājuma saturu. Astoņi pretendenti, kas pieteicās šajā iepirkumā, darbu saprata radikāli savādāk, par ko liecina būtiskās cenas atšķirības (noapaļojot 4 – 9,65 miljonu euro robežās).
Attiecībā uz šo Saeimas komisija izsaka divus apgalvojumus:
- uzvarētāja pakalpojuma izpildes apraksta kvalitāte saņēma otro sliktāko rezultātu no visiem potenciālajiem piegādātājiem, taču bija ar lētāko cenu;
- detalizētās tehniskās izpētes publiskā iepirkuma prasības jau faktiski noteica piegādātājam iesniegt «Rīgas loka» variantu.
Un te ir absolūti skaidrs, ka rodas divi vienkārši jautājumi:
- ja visiem pretendentiem iepirkums faktiski noteica vērtēt vienu konkrētu variantu, kurš un kā no iepirkuma veidotājiem veidoja iepirkumu tā, ka citus variantus nebija jēgas vērtēt, analizēt utt.?
- kā pretendents ar otro sliktāko rezultātu kritērijā, kas piešķir 60% nozīmi iepirkumam, vispār var uzvarēt iepirkumā? Atbilde ir vienkārša: jābūt ģeniālam matemātiķim, lai pierādītu, ka maksimāli iespējamie 40% ir lielāks rādītājs par 60% kvalitātes rādītāja. Vai arī… jāzina to, ko nezināja citi pretendenti.
Ir pagājuši nedaudz vairāk kā 10 gadi no šī procesa, tāpēc diez vai šo konkrēto iepirkumu un tā rezultātā attīstījušos notikumus būtu lietderīgi atstāt bez uzmanības.
Kas ir Nacionālās vadības grupa?
Ir zināms, ka ar satiksmes ministra Anrija Matīsa 2014. gada 20. maija rīkojumu Nr. 01-03/102 tika izveidota tā saucamā Nacionālās vadības grupa. Tās sastāvā ietilpa tikai Satiksmes ministrijas amatpersonas un tajā netika iekļauta neviena persona ar pieredzi šāda līmeņa (gan infrastruktūras, gan finansējuma) dzelzceļa projektu vadībā. Domāju, ka Latvijā uz to brīdi šāda mēroga projektu realizācijā nevienam nebija nepieciešamās pieredzes.
No Saeimas komisijas gala ziņojuma var konstatēt, ka grupai bija visnotaļ plašs skatāmo jautājumu loks, kas nozīmē, ka tās dalībniekiem būtu bijis jābūt ar pieredzi vismaz sekojošās jomās: dzelzceļa kopaskarā ar lielu, sarežģītu un multifunkcionālu infrastruktūras projektu vadībā, finansējuma piesaistē, būvniecības projektu realizācijas metožu pielietošanas mehānismos utt.
Otrs fenomens, ka NVG ietilpa tikai un vienīgi vienas ministrijas darbinieki. Loģisks ir jautājums, kāpēc veidot šādu grupu ar tik pompozu un patiesībā maldinošu nosaukumu, ja tajā ietilpst jau tā vienā ministrijā strādājošas amatpersonas.
Otrs jautājums ir pašai Saeimas komisijai, kas sastādīja Gala ziņojumu. Jautājums ir vairāk retorisks. Vai veidojot ziņojumu neradās iespaids, ka pati komisija pārmet citām ministrijām to, ko patiesībā vajadzēja darīt Satiksmes ministrijai? Atliek atvērt Google un var konstatēt, ka Satiksmes ministrija laiku pa laikam ir gatavojusi visnotaļ apjomīgus ziņojumus, kas iesniegti Ministru kabinetā. Un kāda tad jēga no tiem ziņojumiem, lielajam skaitam amatpersonu samaksātajām algām, ja, piemēram, Ministru prezidentam pēkšņi jāiedziļinās tajā, ko dara NVG, Satiksmes ministrija utt.? Pēc komisijas loģikas sanāk tā, ka vismaz Finanšu ministram un Ministru prezidentam bija jāveic kontroles funkcijas par veselas ministrijas darbu konkrētā projektā. Tas nekas, ka tas ir super apjomīgs projekts. To taču vadīja uz uzraudzīja pasaules klases menedžeri, kuriem maksāja algas un gan jau arī piemaksas par grūto darbu NVG. Autoram par Saeimas komisijas gala ziņojuma rodas iespaids, ka tieši Satiksmes ministrijas, NVG un dažu Iepirkumu komisiju locekļi laika posmā no kāda 2014.gada līdz 2015.gada sākumam nedaudz par daudz aizspēlējās ar visu ko citu, bet ne valstisku domāšanu.
Saeimas komisijas gala ziņojumā sacīts, ka NVG 2014. gada 28. novembra sēdē tika nolemts turpināt Rīgas ievada R5, R7 un R8 variantu izpēti, bet 2014. gada 23.decembrī NVG, vēl pirms konsultantu starpziņojuma nodošanas Satiksmes ministrijai, nolēma apstiprināt «Rail Baltica» Rīgas ievada R7 varianta ietekmes uz vidi novērtējumam, neņemot vērā, ka R7 nav optimālākais, salīdzinot ar citiem un ir arī viens no visdārgākajiem variantiem.
Tātad no Saeimas galaziņojuma sanāk, ka tieši NVG vēl 2014.gada nogalē lielā mērā paveica darbu, lai šodien mēs runātu par 700 vai 5000 euro no cilvēka, izdevušos vai neizdevušos projekta realizāciju utt.
Kas vēl jāņem vērā?
Nenoliedzami, ka vienā sadaļā valsts netika kļūdījusies. Proti, ir pareizi, ka soli pa solim tika veiktas izpētes, pētījumi utt. Līdz brīdim, kamēr sākās īpatnības ar saimnieciski izdevīgāko iepirkumu, lēmumiem, nesagaidot konsultantu gala nodevumu, paveiktais šķiet saprotams un loģisks.
Autoram šķiet arī loģiska vēlme dzelzceļu savienot ar brīvostu, lidostu. Kāpēc nē, ja tas var veicināt ekonomiku, darba vietu rašanos utt?
Neloģisks veids, kā to izpētes gaitā centās panākt atsevišķas ministrijas atsevišķas amatpersonas. Kas slikts, ja Salaspilī vai tās apkārtnē būtu uzbūvēta multifunkcionāla stacija, kurā piestāj ātrvilciens, bet tālākie savienojumi tiek veidoti jau uz esošās dzelzceļa infrastruktūras bāzes, to modernizējot, pilnveidojot, padarot lietotājiem ātrāku kustībā utt.
Atkāpei. Par Saeimas komisiju
Tiem, kuri lasījuši autora vērtēto Saeimas komisijas ziņojumu, ir radies iespaids, ka komisija savā darbā un galaziņojumā (starpcitu, kā pareizi jāraksta – “galaziņojums” vai tomēr “gala ziņojums”?) attiecībā uz sadaļu par izpētēm pieļāvusi rupjas kļūdas?
Secinājums
Pieņemot, ka gala ziņojumā rakstīta patiesība, secinājums šajā rakstā ir vienkāršs: Satiksmes ministrijas konkrētas amatpersonas jau pirms desmit gadiem ir stipri pārcentušās savos lēmumos. Par tiem tiešā vai netiešā veidā šodien un vēl dažus gadus uz priekšu maksās visa Latvijas sabiedrība.
Vienā no Vella kalpu divām sērijām Ēvalda Valtera attēlotais birģermeistars sacīja, ka pārlieku liela centība ved pie pārcentības. Ja šodien katram no mums šī frāze būtu jāpārfrāzē un jāattiecina uz Satiksmes ministrijas un NVG paveikto laikā līdz 2015.gadam, kā tā skanētu? Iespējams, jārīko redakcijas konkurss, kur balvā dalība kādā Nacionālās vadības grupā.
Šis raksts publicēts portālā la.lv
0
