Monthly Archives: January 2025

Daudzdzīvokļu namu balkoni šobrīd daudzviet ir kā bumba ar laika degli. Vai gaidīsim cietušos?

Posted on by
Reply

Svarīgi ir laikus pamanīt un reaģēt, ja balkona tehniskais stāvoklis rada apdraudējumu apkārtējiem, kā arī laikus rīkoties un pieņemt lēmumu par to atjaunošanu. Taču problēma joprojām paliek – viens nedrošs balkons ir ģimenes, kura to lieto, vai visu mājas iedzīvotāju problēma?

Jānis Uzulēns, jurists ar plašu pieredzi būvniecības nozarē, skaidro: “Dzīvokļa īpašuma likumā noteikts, ka arī balkoni un lodžijas ietilpst kopīpašumā esošajā daļā, tādējādi atbildība par to tehnisko stāvokli jāuzņemas visiem dzīvokļu īpašniekiem un visiem proporcionāli jāsedz izdevumi par to remontdarbiem.”

No ierēdņu dienaskārtības problēma pazudusi

Ne tik nesenā pagātnē Ekonomikas ministrija jautājumam par balkonu drošību veltīja pietiekami daudz uzmanības, lai akcentētu problēmas un piedāvātu risinājumus. Ikdienas komunikācija gan liecina, ka šī informācija ir nosacīti “kaut kur pazudusi”, kas nozīmē, ka, piemēram, vebināri, prezentācijas un materiāli ir publiski pieejami arī šodien, bet kaut kādu iemeslu pēc nenonāk līdz iedzīvotājiem.

Viens no iemesliem varbūt slēpjas tajā, ka Ekonomikas ministrijas tīmekļvietnē piedāvātie 3 tipveida balkonu pārbūves vai atjaunošanas risinājumi nemaz nav pieejami[1].

Neraugoties uz it kā pastāvošu informācijas trūkumu, tajā pašā Ekonomikas ministrijas tīmekļvietnē var izlasīt, ka Rīgas, Jelgavas un Rēzeknes 318. un 316. sērijas daudzdzīvokļu ēkās veiktā balkonu izpēte ļauj secināt, ka 55% no pārbaudītajiem 316. sērijas ēku balkoniem un 83% no pārbaudītajiem 318. sērijas ēku balkoniem nekavējoši vai tuvāko trīs gadu laikā jāveic remontdarbi bojājumu novēršanai.

Cita starpā ziņa publicēta 22.01.2019, trīs gadi jau kādu laiku kā pagājuši un problēmai būtu jābūt sen atrisinātai. Protams, 2022.gadā notikušais vebinārs gan ir pieejams un noklausāms “Youtube”, taču diez vai vebinārs ir visu problēmu risinājums.

Kurš ir atbildīgais?

Tātad, iedzīvotājiem atliek paļauties uz saviem spēkiem. Tas ir zināms patiesības mirklis, jo ir vairāki jautājumi, ar kuriem jātiek galā. Piemēram, tā ir mana vai mūsu  (visu mājas iedzīvotāju) problēma? Remontēsim balkonus, vai parūpēsimies par mājas atjaunošanu kopumā? Kam un vai vispār mums pietiek naudas, lai iecerēto realizētu?

“Domāju, ka tikai šie daži jautājumi demonstrē to, par ko patiesībā būtu jārunā. Nē, kas būtu jādara! Šobrīd sācies pašvaldību priekšvēlēšanu laiks. Balkonu jautājumā vismaz viena politiskā partija pamazām akcentē šo problēmu, kas arī labi! Taču gribētos iedzīvotājiem atgādināt, ka nav nepieciešams sagaidīt, ka kāds cilvēks ar visu balkonu, piedodiet, nokritīs, vai krītošs balkons kādam uzkritīs virsū! Ir vienkārši jārīkojas,” uzskata eksperts J.Uzulēns.

Viņš arī rosina: “Ja māju pārvaldnieki nespēj apvienot iedzīvotājus balkonu problēmu risināšanai, vai kaimiņi uzskata, ka balkons ir katra individuāla problēma, negaidiet, kamēr kāds balkons nokritīs! Neriskējiet ar savu drošību, veselību un dzīvību! Vienkārši atjaunojiet balkonu, ja variet to atļauties, vai arī piespiediet mājas pārvaldnieku rīkoties! Galvenais, negaidiet, kamēr kāds no runāšanas nonāks līdz darīšanai! Ar to mūsu valstī ne vienmēr sokas raiti!”

Aicinām dzīvokļu īpašniekus piedalīties bezmaksas vebinārā Balkonu tehniskais stāvoklis. Ko darīt? Nojaukt, būvēt vai atjaunot?  7. februārī, plkst. 18:30, kur pieredzē dalīsies namu pārvaldniece Irēna Rusiņa un būvinženieris Arnis Urbāns.

[1] Ekonomikas ministrija aicina dzīvokļu īpašniekus pievērst pastiprinātu uzmanību balkonu tehniskajam stāvoklim un piedāvā 3 tipveida risinājumus

“Ko tādu lasīt ir visnotaļ dīvaini…” Eksperta pārdomas par Satiksmes ministrijas ziņojumu par “Rail Baltica”

Posted on by
Reply

Mainot saskaitāmos vietām, parādā vienalga paliek nodokļu maksātāji

Ziņojums ir apjomīgs, bet faktiski pie jebkura valdības lēmuma Latvijas sabiedrību parādnieka lomā nostādošs. Paskaidrošu. Ziņojumā rakstīts, ka “par padarītajiem un neapmaksātajiem darbiem būvnieks var vērsties ar prasību tiesā. Šādā gadījumā pastāv augsta iespējamība, ka būvnieki tiesas procesa rezultātā saņems sev labvēlīgu tiesas spriedumu. Tādā gadījumā būs jārod papildu finansējums rēķinu un attiecīgi arī kavējuma naudu apmaksai. Papildus šādā gadījumā būs jāsedz arī prasītāja tiesāšanās izdevumi.”

Patiesībā ko tādu lasīt ir visnotaļ dīvaini. Rodas jautājums, kā un kāpēc vispār pacēlies jautājums par iespēju, ka netiks samaksāts par darbu būvniekiem, ja darbs padarīts, to pieņēmis un akceptējis pasūtītāja algots inženieris? Vai tas nozīmē, ka tagad mēs viens otram varam nemaksāt par darbu vienkārši pasakot, ka nav naudas? Velns par stenderi, ja, lasot to tekstu, neveidojas sajūta, ka atgriežas 90. gadu izgājieni ar nemaksāšanu.

Tad vēl Satiksmes ministrija saka, ka “nepiešķirot finansējumu RBR izmaksu segšanai, 2025. gada 30. janvārī RBR padome plāno pieņemt lēmumu apturēt visas LV aktivitātes, kurām nav piešķirts finansējums, tai skaitā projektēšanas darbus.”

Nav gluži skaidrs, par kādiem projektēšanas darbiem ir runa un kuros tieši no trim realizētajiem projektiem kas, kādā detalizācijā jāprojektē. Zināmu atbildi var rast Saeimas attiecīgās izmeklēšanas komisijas daudzkārt pieminētajā Gala ziņojuma dokumentā par Rail Baltica.

Tajā konstatēts, ka projektēšanas termiņi ir mainījušies no 2022. gada līdz 2026. gadam un tam pamatā kā jauno termiņu pamatojums skan apgalvojums, ka “projektēšanas darbi Latvijā norit saskaņā ar iespējamajiem būvniecības darbu sākšanas termiņiem un pieejamo finansējumu.”

Projektēšanai ar būvdarbu sākšanu ir tikai tāds sakars, ka būvēt var tikai to, kas uzprojektēts. Acīmredzami, ka šī ir tehniska kļūda Saeimas komisijas ziņojumā. Taču pieejamā finansējuma trūkums gan ir absolūti saprotams iemesls kavēt darbus, jo diez vai kāds no mums laipni dotos uz darbu un darītu savu darbu, ja par to nemaksātu.

Vēl ir divi iemesli, kas arī saprotami. Saeimas ziņojumā sacīts, ka “ir arī projekti, kas aizkavējušies vides procedūru dēļ”. Turklāt, “ja valdība pieņems lēmumu par Rail Baltica izbūvi kārtās un optimizāciju, būs nepieciešamas izmaiņas tehniskajos projektos, kas pagarinās projektēšanas termiņus”. Sākotnēji Rail Baltica paredzēja trīs projektu realizāciju – lidostā, dzelzceļa stacijā Rīga un pamattrases izbūvi. Tagad, kā jau zināms, kaut ko dalīs kārtās. Patiesībā zem šīs skaistās frāzes “dalīsim kārtās” slēpjas nespēja projektu realizēt tā, kā tas sākotnēji ticis paredzēts.

Vietā ir tikai viens jautājums, kāpēc? Kāpēc dalām kārtās? Kāpēc nav atrisināti jautājumi ar zemju atsavināšanu? Kāpēc tik būtiski pagarināti projektēšanas termiņi, un kas ir tie objektīvie apsvērumi šādiem lēmumiem? Kāpēc kaut ko sāka būvēt, ja nebija skaidrības par finansējuma pieejamību un pietiekamību?

Cita starpā, Satiksmes ministrijas ziņojumā skaidri minēts, ka visi šie “kāpēc” novedīs pie nepieciešamības segt būvniekiem konservācijas izmaksas. Konservācija nozīmē, ka būvniecības procesā, veicot būvdarbus kaut kas ir sagājis pavisam greizi. Ja nav pazīmes, ka pie konservācijas nepieciešamības vainojams būvnieks (tādu pazīmju cita starpā nav, vai vismaz publiskajā telpā tas nav izskanējis), tad konservācijas izmaksas uzskatāmas par tiešiem zaudējumiem pasūtītājam. Pasūtītājs tā vai citādi ir Latvijas sabiedrība. Satiksmes ministrija saka, ka konservācijai būs nepieciešami gandrīz divi miljoni eiro. Tātad tik naudas mēs zaudēsim. Projektēšanai nepieciešamas daudz lielākas naudas summas.

Specifiski darbi

Fenomens ir tajā, ka Satiksmes ministrijas ziņojumā tiek runāts par uzņēmumu RB Rail un Eiropas Dzelzceļa līnijas (EDZL) atbildības sadalījumu (interesentiem lūdzu skatīt ziņojuma 2.1.apakšnodaļu “Atbildības sadalījums”). Interesanti ir tas, ka virkne šiem valsts uzņēmumiem uzticēto darbu ir tādi, ko pavisam mierīgi varēja iepirkt publiskajā iepirkumā un uzticēt veikt uzņēmējiem. Esmu pavisam drošs, ka tikai ar šādu lēmumu būtu panākti vairāki efekti. Starp uzņēmējiem un valsti būtu skaidras līguma attiecības, summas, termiņi un sankcijas par termiņu neievērošanu. Turklāt uzņēmēji noteikti būtu iesnieguši nepieciešamās polises un tā rezultātā tiem būtu motivācija nenonākt situācijā, ka vēl par nepadarītu darbu prasa naudu. Visticamāk, naudu varētu prasīt tikai par atbilstošā kvalitātē paveiktu darbu. Domāju, ar tikai šādu pieeju procesu vadībā visa šī jezga ap naudām, atbildībām un problēmām ar nespēju atbildēt uz jautājumu “kāpēc?” (patiesībā, vismaz desmitiem tādu “kāpēc?”) būtu krietni mazāka, jo darbotos princips, ka nauda seko padarītiem darbiem.

Starpcitu, arī juridisko atbalstu, pētniecības darbus un līgumu vadību arī var veikt uzņēmēji. Satiksmes ziņojumā gan minēts, ka tie esot specifiski darbi Latvijas Satiksmes ministrijas vajadzībām, bet nekā nav saprotams, jo nav skaidrots, kas ir tā specifika? Ir visnotaļ grūti iztēloties, kurš no trim minētajiem darbiem un kādā apjomā var būt specifisks un kas ir tās specifiskās zināšanas un pieredzes, kas piemīt RB Rail kolektīvam, taču spriežot pēc publiskajām diskusijām par algu apmēriem šajā uzņēmumā ir skaidrs, ka kaut kas specifisks tur notiek! Jo ir diezgan grūti iztēloties, ka šos darbus uzticot uzņēmējiem, tie spētu atļauties savam personālam maksāt tādas pašas algas.

Vajag, vajag, vajag… Bet kā ar atbildību!

Skaidrs, ka Rail Baltica ir apjomīgs projekts. Tāpat ir skaidrs, ka šādos projektos kļūdas, strīdi, termiņu kavējumi ir visnotaļ normāla parādība. Taču nemaz par normālu nevar uzskatīt sekojošo. Projekta ieviešana kavējas iespaidīgi, naudas pēc visa spriežot nav, atsevišķi objekti ir uzsākti būvēt, bet skaidra šo objektu vajadzība jau kādu laiku kā zudusi.. Kurš (kuri) par šīm iespējamām kļūdām, neizdarībām ir atbildīgi? Valsts amatpersonas? Varbūt konsultanti, kuri gatavoja dažāda veida dokumentāciju projekta ieviešanai?

Veidojas tāda fenomenāla situācija. Vajag ļoti daudz, bet no kura (kuriem) prasīt atbildību, absolūti nav skaidrs? Ja reiz projekts neiet, tad kāds taču ir kļūdījies? Ja patiešām sanāk tā, ka kļūdījusies ir tikai valsts, tad veidojas situācija, ka problēmām tālāk par tā saucamo politisko atbildību (kas tas vispār par atbildības veidu?) citu atbildību nebūs. Tātad, naudā neko izteikt nevarēs! Līgumos parasti stāv rakstīts, ka par termiņa kavējumu līguma izpildē var piemērot līgumsodu. Par nekvalitatīvu darbu – samazināt līguma summu. Būtu lieliski, ja varētu izlasīt kādu Satiksmes ministrijas ziņojumu, kurā skaidri būtu aprakstītas atbildes uz iepriekš minētajiem jautājumiem?

Latvija izstājas no Rail Baltica projekta…

Satiksmes ministrijas ziņojuma pēdējā frāze ir izcila. Tā skan sekojoši: … Latvija faktiski izstājas no Rail Baltica projekta un apstādina projekta ieviešanu arī Igaunijā un Lietuvā. Šo raksta Satiksmes ministrija, kas, ja neko nejaucu, ir tiešā veidā atbildīga par Rail Baltica projekta ieviešanu. Vai nav tā, ka šis ziņojums ir tāda atklāta, visnotaļ bezatbildīga atbildības pārdeleģēšana Ministru kabinetam? Ziņojumā kaut kas tiek runāts par savlaicīgu projekta aktivitāšu ieviešanu. Tad, lūk! Šajā projektā maz kas noticis savlaicīgi, taču tas nesavlaicīgums ir devis daudz laika domāt, kas pēc ziņojuma spriežot nu nekādi nav vainagojies ar pozitīvu rezultātu projekta virzībā un finansējuma nodrošināšanā.

Tad nu tagad sanāk, ka Satiksmes ministrija cenšas atbildību pārnest uz Ministru kabinetu (faktiski, Ministru prezidenti un Finanšu ministriju), laikam notiek arī kaut kādas politiskās cīņas (kāds sakars būvniecībai ar politiku, ne sevišķi skaidrs! Bet skaidrs, ka politiķus un ierēdņus tālāk par sarkano lentīšu griešanu būvniecībā laist nevajadzētu), kopumā notiek šovs un par to maksājam mēs visi! Briest kašķis ar kaimiņiem (diez, kā tieši viņi dusmosies, ja patiešām saies viss dēlī) un kopumā rādās, ka Latvija kļūst par slikto piemēru rubrikā “Kā (ne)vajag darīt?”.

Kas priecē? Laikam tikai viens mazs fakts. Proti, Finanšu ministrija attiecībā uz Satiksmes ministrijas sagatavoto ziņojumu reaģējusi negatīvi. Finanšu ministrija nav saskaņojusi ziņojumu norādot, ka “saņemtais ziņojums ir nepilnīgs un nesniedz skaidru priekšstatu, ka visas norādītās Rail Baltica projekta neattiecināmās un netiešās izmaksas, kurām tiek pieprasīts papildu valsts budžeta finansējums, ir tādas, kas vitāli nepieciešamas projekta īstenošanai, turklāt par tām norādītie skaidrojumi ir vispārīgi un nav sniegts detalizēts izklāsts, kā attiecīgo aktivitāšu izmaksu apmēri ir noteikti”.

Atkārtošos. Uzņēmējiem par nepilnīgu darbu nemaksā, jo to vienkārši nepieņem un nav, par ko maksāt! Kā vērtēt Satiksmes ministrijas, RB Rail, EDZL darbu? Kamēr tiksim ar šo visu skaidrībā, tā vai citādi, bet par šo šovu maksās nodokļu maksātāji, kas patiesībā ir stipri skumji.

No sociāliem kondensatoriem līdz mikrorajoniem

Posted on by
Reply

Sociālais kondensators: struktūra, kas piemērota jaunajam padomju cilvēkam

Jau kopš Oktobra revolūcijas un komunisma uzplaukuma tika meklēta arhitektūras forma, kas veicinātu sabiedrības attīstību jaunā tipa kopienā. Bija jāizgudro jauna struktūra, kas būtu piemērota jaunajam padomju cilvēkam, struktūra, kurā viena cilvēka intereses saplūst ar sabiedrības interesēm. Padomju konstruktīvists Mosejs Ginzburgs (Mosei Ginzburg) ir rūpīgi aprakstījis šo pētījumu savā grāmatā “Mājoklis” (‘Dwelling’) . Viņa atbilde uz šo jautājumu bija kaut kas, ko sauc par sociālo kondensatoru. Vārds “kondensators”, kas aizgūts no elektriskā transformatora nosaukuma, simbolizēja procesu, kurā cilvēki “ar elektrību tiek ieradināti komunistiskajā dzīvesveidā” 1 , ietekmējot sociālo uzvedību un nodrošinot sociālās mijiedarbības mezglus. Lai gan tagad, kad arhitekti piemin sociālos kondensatorus, ideoloģiskās konotācijas bieži tiek ignorētas.

Praksē tas nozīmēja, ka sociālajiem kondensatoriem bija jāsamazina līdz minimumam privātās ērtības un jākoncentrējas uz koplietošanas telpām. Runājot par mājokļiem, tajos bija jābūt sabiedriskajai ēdināšanai, koplietošanas veļas mazgātavām, istabu uzkopšanai, bērnudārziem un, lai vēl vairāk veicinātu sociālo mijiedarbību, koplietošanas blokiem ar sporta zālēm, virtuvēm, ēdamtelpām un atpūtas telpām. Nav daudz realizētu projektu, kas tiktu uzskatīti par sociālajiem kondensatoriem, taču Ginzburga Narkomfina ēka Maskavā tiek uzskatīta par šīs idejas iemiesojumu. Kā eksperimentāla māja tā pārbaudīja idejas par pārejas tipa mājokļiem, mudinot tās iedzīvotājus pāriet uz komunistisko dzīvesveidu, bet nedekretējot šo pāreju. 2 Bez jau minētajām ērtībām vēl viens veids, kā Ginzburgs šeit veicināja sociālo mijiedarbību, bija vertikālo saišu aizstāšana ar horizontālajām.

Lai gan dažas no idejām, piemēram, sociālā statusa vai dzimumu apspiestības novēršana ar dizaina palīdzību, varētu tikt uzskatītas par naivām, mēs joprojām bieži izmantojam šos principus, cenšoties radīt vidi, kas veicina kopienas veidošanos.

Mikrorajons: jauns dzīvesveids

Lai gan reālu sociālo kondensatoru piemēru dzīvē ir bijis ļoti maz, daudzi uzskata, ka mikrorajoni ir to pēcteči. Mikrorajoni ir koncentrēti dzīvojamie rajoni, kuros parasti dzīvo aptuveni 5000 – 10 000 iedzīvotāju un kuros ir viegli pieejami tādi ikdienā nepieciešami pakalpojumi kā veikali, frizētavas, apavu veikali un sociālie centri, kā arī medicīnas iestādes, skolas un bērnudārzi.3 Vispārējais noteikums bija tāds, ka visiem ikdienas sabiedriskajiem objektiem bija jāatrodas 500 m rādiusā no katra mājokļa. Šie mikrorajoni tika veidoti no standartizētiem paneļu blokiem, nodrošinot, ka “pēc iespējas lielākam iedzīvotāju skaitam būtu pietiekama dzīvojamā platība – izmaksas samazinātas līdz minimumam” 4 , un vienlaikus kalpojot kā jauns dzīves modelis, kas okupētajām valstīm uzspieda sociālistisko dzīvesveidu – līdzīgi kā sociālie kondensatori. Šiem mikrorajoniem joprojām ir būtiska nozīme sabiedrības strukturēšanā daudzās postpadomju valstīs.  Piemēram, Rīgā 70 % iedzīvotāju dzīvo kādā no daudzajiem mikrorajoniem, kas izkaisīti pa pilsētu.

Lai gan starp sociālajiem kondensatoriem un mikrorajoniem ir skaidra domu kopsakarība, realitātē šie īpašumi ir tālu no Ginzburga iedomātajām formām, kurās vecās šķiru un dzimumu hierarhijas tiktu pārvarētas ar dizaina palīdzību. Lai gan visi ir vienisprātis, ka ar šiem mikrorajoniem mūsdienās kaut kas ir jādara, nav skaidra plāna vai pat mūsu apbūvētā mantojuma novērtējuma.

Šodiena rītdienas īpašumos

Kopiena bieži tiek raksturota kā cilvēku grupa, kurai ir kopīgas intereses, pieņēmumi, bažas un mērķi. Mūsdienās, lai to radītu, ir apzināti jāsaved kopā cilvēki un jāveido vide, kurā iedzīvotāji dabiski satiktos un lēnām iepazītu cits citu. Pulcēšanās vietai jābūt drošai, ērtai, pieejamai un viesmīlīgai, bet vissvarīgākais, lai cilvēkiem būtu iemesls ne tikai tur doties, bet arī palikt. Lai gan sociālajiem kondensatoriem bija šādi nodomi, ikdiena mikrorajonos, šķiet, ir citāda. Vai, analizējot, kā iedzīvotāji mijiedarbojas ar savu apbūvēto vidi, mēs varam precīzi noteikt ideoloģiskās kļūdas un paņemt atziņas, ko ieviest mūsu pilsētvidē?

Viendabīgums

Viens no lielākajiem mikrorajonu trūkumiem bija resursu trūkums. Pēc Otrā pasaules kara, kad uzsvars tika likts tikai uz dzīvošanai piemērotu kvadrātmetru ražošanu, visu projektēšanas procesu standartizācija, sākot ar materiāliem un būvniecību un beidzot ar dzīvokļu izkārtojumu, radīja neticami viendabīgas telpas, ar kurām bija grūti identificēties. Standartizācija noveda pie konkrētu mājokļu tipu vai sēriju izstrādes, kuras bija atļauts izmantot. Tas nozīmēja, ka mikrorajonos, kas plānoti desmitiem tūkstošu iedzīvotāju, bija tikai 2 līdz 4 dažādas dzīvojamo bloku sērijas, kas atšķīrās tikai pēc krāsu, konfigurācijas vai stāvu izmantošanas, apgrūtinot orientēšanos telpā. Lai veicinātu pulcēšanos ir vajadzīgi orientieri, galamērķi un skaidri norādes punkti, kur uzkavēties. Bet kur pulcēties, ja viss izskatās vienādi?

Ginzburgs pats kritizēja sociālistiskos projektus, kuros netika ņemtas vērā indivīda vēlmes un vajadzības un tika kolektivizēta katra viņa dzīves minūte:

“Visi bez izņēmuma dzīvo vienādi, un nav dažādības ne ekonomiskajos apstākļos, ne dzīvesveida raksturā. Visas ikdienas dzīves grūtības jau ir atrisinātas un saskaņotas ar standartiem. Sociālistiskās eksistences formas tiek saprastas nevis dialektiski, kustībā, bet gan kā sava veida monotons nemainīgs stāvoklis. Un šī iemesla dēļ arī šo komūnu māju dizaina risinājumi ir neticami viendabīgi.” 2

Tomēr tā vietā, lai veicinātu sociālo izaugsmi un stimulāciju, mikrorajonos vērojama viendabība un stagnācija, jo tajās netiek ņemtas vērā daudzveidīgās cilvēku vēlmes un prasības.

Ēku veidu trūkums

Kā jau minēts iepriekš, lai pulcētos, jums ir nepieciešama telpa, kur varētu satikt cilvēkus ar līdzīgām interesēm, kā arī dažādu aktivitāšu iespējas. Lai gan mikrorajonos tika plānoti un pat pieprasīti kopienu centri un citi atpūtas objekti, liela daļa no tiem tā arī netika realizēti, tādējādi atņemot iedzīvotājiem daudz iespēju satikties un dalīties pieredzē, galvenokārt resursu trūkuma dēļ. Väike-õismäe apkaimē, Tallinā, Igaunijā, tika plānoti 75 pārtikas veikali, 12 veikali, 3 ēdnīcas un 30 skaistumkopšanas saloni un sabiedriskie centri, bet faktiski tika uzbūvēti tikai 25 % no sabiedriskajiem objektiem, un tas viss rajonam, kurā bija plānots uzņemt 37 000 iedzīvotāju. 5

Turklāt bieži vien šie lielie rajoni tika būvēti pilsētas nomalēs ar pilnīgi jaunu infrastruktūru, tāpēc tajos nebija daudz nozīmīgu pilsētas mēroga objektu vai apskates objektu, un kopumā sociālistiskā plānojuma dēļ tajos trūka dažāda veida ēku, ko esam pieraduši redzēt kapitālistiskā pilsētā – banku, uzņēmumu mītņu, spa centru, kulta vietu, muzeju, luksusa dzīvokļu, tirdzniecības centru utt. Lai gan mikrorajoni bija paredzēti, lai mudinātu iedzīvotājus uz kolektīvu dzīvesveidu un socializēšanos, tie joprojām kalpo gandrīz tikai kā guļamrajoni, nevis kā pārveidojoši sociālie kondensatori.

Ārtelpa

Mikrorajonos lielās zaļās ārtelpas starp ēkām bija paredzētas kā galvenās pilsētas pieredzes un sociālās mijiedarbības vietas ielu aizstāšanai. Kā norāda arhitektūras vēsturniece Juliana Maksima, līdz ar ielas izzušanu “tradicionālā opozīcija starp publisko telpu un privātīpašumu tiek pārveidota, un zeme ap dzīvojamām ēkām tagad vairs nav ne privāta, ne publiska, bet tai ir starpposma, kolektīvs raksturs”. 6  Tradicionālās lietas, ko mēs varētu asociēt ar māju, piemēram, pagalmu, dārzu vai pat piebraucamos ceļus, tagad aizstāj plašas zaļas teritorijas bez skaidra mērķa. Šīs teritorijas joprojām tiek izmantotas ļoti maz. Lai gan ir lieliski nodrošināt vieglu piekļuvi zaļajai zonai ikvienam pilsētas iedzīvotājam, arhitektūrai ir jāveido horeogrāfija vēlamajām darbībām telpā. Galu galā telpa, kas piemērota visam, ir telpa, kas nav piemērota nekam. Lai gan daži iedzīvotāji ir mēģinājuši atgūt pagalmus, uzstādot tajos savus soliņus un krēslus vai iestādot savus “dārziņus”, lielākajai daļai pagalmu joprojām nav skaidra mērķa. Lai arī kā gribētos kavēties un baudīt apkārt esošos apstādījumus, nav iespēju to darīt. Tas ir viens no iemesliem, kāpēc mikrorajonus tik bieži dēvē par gaisa arhitektūru – ģeometriskas formas, kas no augšas ir iespaidīgas, bet nav piemērotas dzīvošanai uz zemes.

Piespiedu kopdzīve

Runājot par iedzīvotāju ikdienas pieredzi, dažkārt to var raksturot kā piespiedu kopdzīvi. Lētu būvmateriālu un būvniecības metožu izmantošanas dēļ skaņas izolācija ir tik slikta, ka var viegli dzirdēt kaimiņus – gan labos, gan sliktos dzīves brīžus. Turklāt ēku organizācijas dēļ ir diezgan viegli pārredzēt visu pagalmu. Lai gan dažiem, piemēram, tur dzīvojošajiem vecākiem, tas varētu būt ieguvums, pārējiem tas ir vēl viens pastāvīgas uzraudzības instruments. Šī mākslīgā tuvība varētu būt viens no iemesliem, kas izraisa atturīgākas attiecības. Galu galā indivīdam ir svarīgi, lai, socializējoties, viņam būtu kontroles un autonomijas sajūta, tāpēc tas varētu novest pie tā, ka persona vēlas distancēties, kad vien tas ir iespējams, lai iedibinātu kontroli. To var redzēt, piemēram, pētījumos par personisko telpu. Vēsturnieks Mārtiņš Mintaurs apraksta, kā tas ietekmēja ne tikai starppersonu attiecības, bet arī attiecības ar pilsētas struktūru:

“Šāda vide kopumā atsvešināja iedzīvotājus un pastiprināja savstarpējās izolācijas tendenci. Apzinoties savu atkarību no situācijas, kas bija ārpus viņu kontroles, cilvēki meklēja veidus, kā mazināt spriedzi, ko radīja piespiedu “publiskā privātuma” nodrošināšana. Šīs tendences atspoguļojās arī iedzīvotāju nespējā definēt kopīgas intereses attiecībā uz daudzdzīvokļu māju uzturēšanu pēc privatizācijas – komunālo dzīvokļu pieredze bija izkropļojusi izpratni par sabiedrisko labumu.”7

Mikrorajonu nākotne

Teorētiski reālai sociālistiskai telpai būtu jāveicina kopā būšana, tai būtu jāveicina kopiena un jānodrošina pulcēšanās vietas. Lai gan mēģinājumus to panākt varam redzēt mikrorajonu plānošanā, attiecībā uz tiesībām uz mājokli visiem, zaļo zonu pieejamību visiem pilsētas iedzīvotājiem vai pat bērnu aprūpes un medicīnas iestāžu pieejamību, tās ir cietušas neveiksmi attiecībā uz vissvarīgākajām prasībām kopienas telpām. Dažas no problēmām, ar kurām tās saskaras, ir vienveidība, galamērķu trūkums, kaut kas, kas piesaistītu cilvēkus, aktivitāšu iespēju trūkums vai vispār nenoteikta izmantošana, ielu un citu tradicionālo tipoloģiju izmiršana un vispārējs dabisko savienojumu mezglu trūkums. Padomju konstruktīvista Moseja Ginzburga redzējums par sociālajiem kondensatoriem krasi atšķiras no ikdienas realitātes mikrorajonos. Tomēr tas nenozīmē, ka mēs varam no tiem atteikties. Atgriežoties pie sociālo kondensatoru idejas, mēs varam izkristalizēt mikrorajonu pamatideju un pieņemt pamatotākus lēmumus par to, kā uzlabot to iedzīvotāju ikdienas dzīvi.

Kā teicis britu vēsturnieks Tonijs Džads (Tony Judt): “Viena no nedaudzajām lietām, par kurām es esmu stingri pārliecināts, ir tā, ka mums ir jāmācās, kā padarīt labāku pasauli no izmantojamas pagātnes, nevis sapņojot par bezgalīgu nākotni..”8

Raksts publicēts vietnē micromacrorayon

 

Vēlies uzzināt vairāk par mikrorajoniem, to attīstību un nākotnes potenciālu Būves nākotnei platformā? 

  1. Video sērijas “#mikrorajons” youtube kanālā 
  2. Bezmaksas vebinārs “Mikrorajoni – kā ideoloģija veido mūsu pilsētas”
  3. Seko līdzi jaunumiem un aktualitātēm Facebook, Instagram un Tiktok 

__________________________________________________

1 Murawski, Michal, 2017. Revolution and The Social Condenser: How Soviet Architects Sought a Radical New Society. [Online]
Available at: https://strelkamag.com/en/article/architecture-revolution-social-condenser

2 Ginzburg, Mosei, 2017. Dwelling: Five Years’ Work on the Problem of the Habitation. s.l.:Fontanka Publications.

3 Mintaurs, Mārtiņš, 2018. Housing the New Soviet Man. In: M. Groskaufmanis, E. Ozola & A. Skrējāne, eds. The Architecture of Together and Apart. Riga: New Theatre Institute of Latvia, p. 83

4 Ibid.

5 Pille, Metspalu, Hess, B. Daniel., 2018. Revisiting the role of architects in planning largescale housing in the USSR: the birth of socialist. Planning Perspectives, 33(3), p. 347

6 Maxim, Juliana, 2011. The microrayon: the organization of mass housing ensembles, Bucharest, 1956-1967. Edinburgh, do.co.mo.mo, p. 19

7 Mintaurs, Mārtiņš., 2018. In: M. Groskaufmanis, E. Ozola & A. Skrējāne, eds. The Architecture of Together and Apart. Riga: New Theatre Institute of Latvia, p. 120

8 Tony Judt last interview for Prospect Magazine by Peter Jukes, 2010

 

 

 

Būvniecības informācijas sistēma daudzdzīvokļu māju pārvaldīšanā

Posted on by
Reply

[youtube id=”YEfOuaBoEJM”]

Aktuāli – mājas lieta un dzīvokļu īpašnieku kontaktinformācija Būvniecības informācijas sistēmā

Mājas lieta – dokumentu un informācijas kopums, kas saistīts ar daudzdzīvokļu dzīvojamās mājas pārvaldīšanu un uzturēšanu, kopš 2023. gada 1. marta ir kārtojama elektroniski – Būvniecības informācijas sistēmā. Kurš var piekļūt digitālajai mājas lietai?

  1. Jebkurš dzīvokļa īpašnieks, kura īpašumtiesības ir reģistrētas Zemesgrāmatā
  2. Pārvaldnieks, kurš reģistrējies pārvaldnieku reģistrā un pieprasījis piekļuvi konkrētajai mājas lietai

Vebināra vadītāja, BVKB Būvniecības informācijas sistēmas reģistru nodaļas vadītāja Iveta Putne atgādina, ka līdz ar 2024. gada 1. novembra grozījumiem Dzīvokļa īpašuma likumā, katra dzīvokļa īpašnieka pienākums šajā sistēmā ir pievienot savu kontaktinformāciju – tālruņa numuru, korespondences adresi, ja tā ir atšķirīga no dzīvokļa īpašuma adreses, kā arī elektroniskā pasta adresi.

Detalizēta informācija par to, kā pievienot savu kontaktinformāciju pieejama vebinārā, kā arī BVKB veidotajā pamācībā.

#drošasmājas

Latvijas daudzdzīvokļu dzīvojamās mājas strauji noveco – 96% no 38,6 tūkstošiem ēku ar kopējo platību 54,4 miljoni kvadrātmetru – ir uzbūvētas līdz 1993. gadam (Ekonomikas ministrijas informatīvais ziņojums “Ēku atjaunošanas ilgtermiņa stratēģija”), tāpēc svarīgi saprast, ka drošu un patīkamu dzīves vidi var veidot tikai informēti un zinoši dzīvokļu īpašnieki!

Arī turpmāk veidosim iedzīvotājiem un pārvaldniekiem noderīgu saturu padziļinātāk iepazīstinot ar labo praksi un veidiem, kā uzlabot ne tikai mājas tehnisko stāvokli, bet arī savstarpējo sadarbību. Ja ir kāda tēma, par kuru vēlies uzzināt vairāk – raksti mums uz info@buvesnakonei.lv

Satiksmes ministrijas vadības grupā nebija ekspertu ar pieredzi šāda līmeņa dzelzceļa projektu vadībā…

Posted on by
Reply

Iepriekšējā rakstā uzmanība tika pievērsta izpētēm, kas kalpoja par pamatu tālāko plānu veidošanai. Tāpat, balstoties uz Saeimas apakškomisijas gala ziņojumu, konstatēts, ka šobrīd tiek apšaubīta Nacionālās vadības grupas kompetence un spējas vadīt Rail Baltica projektu.

Taisnības labad jāsaka, ka Latvijā nevienam uzņēmumam visticamāk arī nav pieredzes tāda apjoma un sarežģītības projekta vadībā, kāds ir Rail Baltica. Tāpēc likumsakarīgi, ka palīdzība bija jāmeklē ārvalstīs. Manuprāt, pamata mērķis šādai palīdzībai bija tikai un vienīgi nepieciešamās pieredzes iegūšana. To ir viegli izdarīt, jo ar Google palīdzību visai ātri var atrast, kurās valstīs līdz šim realizēti ātrgaitas vilcienu projekti un kā vadībā tas paveikts.

Nonākot līdz projektēšanas, t.i. būvprojektu izstrādes stadijai, Rail Baltica projektā arī ne viss darīts nepareizi. Zināms, ka uzsākot projektēšanas posmu ir svarīgi sagatavot precīzu projektēšanas uzdevumu, kas balstās ne tikai uz spēkā esošajiem normatīviem, bet arī uz pasūtītāja vēlmēm, vajadzībām un iespējām, kā arī būves efektīvas ekspluatācijas risinājumiem.

Kritisks atskaites punkts, uz ko uzsver arī Saeimas izmeklēšanas komisija savā ziņojumā ir apstāklis, ka Nacionālā vadības grupa (NVG) 2015. gada sākumā nolēma apstiprināt Rail Baltica Rīgas ievada R7 varianta ietekmes uz vidi novērtējumu, neņemot vērā, ka R7 nav optimālākais, salīdzinot ar citiem un ir arī viens no visdārgākajiem variantiem.

Pieņemsim, ka tam bija valstiski svarīga nozīme, NVG bija informēta, ka lētākos variantus izskatīt nav iespējams (mazums, nacionālā drošība vai vienkārši dabas apstākļi to liedza), taču no Saeimas Izmeklēšanas komisijas gala ziņojuma lieliski var redzēt, ka 2015. gada 16. februāra Satiksmes ministrijas informatīvajā ziņojumā 2015-TA-298 Rail Baltica pamattrase tikusi veidota tā, ka Rīgas ievads ies cauri Rīgas centrālajai stacijai un lidostai «Rīga», līdz tas piekļausies pamattrasei. Tātad abi projekti, kas attiecas uz lidostas un dzelzceļa stacijas Rīgā pievadceļiem, ir tādi, par kuru nepieciešamību ir krietni jāpadomā, pirms pieņemt lēmumu tos realizēt (interesentiem lūdzu skatīt Saeimas Izmeklēšanas komisijas gala ziņojuma 19. lpp. pieejamo attēlu Nr.9).

Tā vai citādi, bet pienāca brīdis, kad runa bija par projektēšanas darbu uzsākšanas nepieciešamību. Saeimas Izmeklēšanas komisijas gala ziņojums šajā sadaļā ir neviennozīmīgi vērtējams, jo, bez jau kritizētās NVG, daļa atbildības tiek pārlikta uz Ministru kabinetu, atsevišķām ministrijām.

Absolūti skaidras nav divas frāzes, kas ir pretrunu pilnas. Viena saka, ka vienā no Ministru kabineta grozījumiem, ko virzījis satiksmes ministrs Tālis Linkaitis, bija paredzēts, ka projekta dzelzceļa infrastruktūras pamata līnijas Latvijā projektēšanas darbu ietvaros plānotas 17 reģionālās pieturvietas, neparedzot šo izmaiņu izmaksu aprēķinu. Otra frāze saka, ka Eiropas Komisija nefinansēs reģionālo staciju būvniecības izmaksas.

Pretrunas ir tajā, ka tika apgalvots, ka grozījumu projekts par rīkojuma papildināšanu ar 17 reģionālajām stacijām nerada ietekmi uz valsts vai pašvaldību budžetiem. Zinot, ka uz to brīdi Eiropas Komisija šo staciju būvniecības izmaksas nefinansēs, kā un kuram nāca prātā apgalvot, ka Latvijas valsts nodokļu maksātājiem šīs 17 stacijas neko nemaksās?

Ir tikai viens izskaidrojums, ko spēju iedomāties par saprotamu. Proti, 17 stacijas vienkārši nekādā veidā netiks būvētas, pārbūvētas, un tiks izmantota tikai un vienīgi jau esošā infrastruktūra. Jo zināms, ka par brīvu īsti neviens neko nedara.

2018. gadā Latvijas Republikas Satiksmes ministrija, Igaunijas Republikas Ekonomikas un komunikāciju ministrija un Lietuvas Republikas Transporta un komunikāciju ministrija ir apstiprinājušas Rail Baltica būvprojektēšanas vadlīnijas – obligātos vienotos standartus Rail Baltica infrastruktūras projektēšanai, būvniecībai un uzturēšanai. Minētās vadlīnijas izstrādāja pieaicināts uzņēmums no Francijas, par kura spējām izstrādāt šāda veida dokumentu šaubas nerodas.

Minētās vadlīnijas noteica galvenos parametrus un standartus Rail Baltica dzelzceļa novietojumam, sliežu ceļam, uzbērumiem un zemes darbiem, hidrotehniskajām būvēm, tiltiem, pārvadiem, tuneļiem un līdzīgām būvēm. Piemēram, maksimālais projektētais ātrums pasažieru vilcienu kustībai – 249 km/h, kravas vilcienu kustībai – 120 km/h. Bija arī saprotams virsmērķis, proti, būvprojekta vadlīnijām bija jānodrošina Rail Baltica dzelzceļa savienojamību un savietojamību, un jāpaātrina tālāko būvprojektēšanas procesu Baltijas valstīs.

Vēl viena būvniecības nozarei zināma patiesībā ir, ka nekvalitatīvs būvprojekts var radīt neatgriezeniskas sekas gan pasūtītajam, gan sabiedrībai. Tāpēc svarīgi ir veikt visus priekšdarbus būvprojekta iepirkuma sagatavošanai, būvprojekta plānošanai, kā arī projektu vadībai un uzraudzībai no Pasūtītāja puses. No publiski pieejamās informācijas var izdarīt secinājumu, ka uz brīdi, kad tika apstiprinātas projektēšanas vadlīnijas, bija paveikts darbs pie nepieciešamajām izpētēm, kā arī izdarīts būtisks secinājums – vadlīnijām bija jānodrošina dzelzceļa ilgtermiņa vīzija, jo tajās tika integrēta labākā Eiropas Savienības valstu prakse.

Ja reiz apvienota labākā prakse, vadlīnijas izstrādājuši profesionāļi, tad vietā jautājums, kāpēc laika posmā no 2018. gada 10. augusta būvprojektēšanas vadlīnijas ir mainītas 120 reizes?

Turklāt, Izmeklēšanas komisija secinājusi, ka projekta izmaiņas tiek veiktas gan projektēšanas laikā, gan jau aktīvā būvniecības fāzē, kas ne tikai palielina projekta kopējo apjomu un izmaksas, bet arī būtiski atliek būvdarbu sākšanu. Var piekrist Izmeklēšanas komisijas konstatētajam, ka liels izmaiņu skaits bija tāds, ko, iespējams, patiešām nevarēja līdz galam precīzi vadlīnijās noteikt. Vadlīnijas noteikti nav tehniskais vai darba uzdevums, kam jau jābūt stipri precīzam, lai visi saprastu, kā un ko projektēt.

Taču neviens uz šodienu nav atbildējis uz visnotaļ svarīgu jautājumu, kā un kāpēc beigu datumi projektēšanai ir mainījušies no 2022. gada līdz 2026. gadam? Ja reiz šie termiņi pagarināti, kurš maksās par visām tām sekām, kas šo pagarinājumu rezultātā radušās?

Vai varbūt, kurš jau samaksājis? Proti, runa ir par to, kā šajā situācijā valsts Satiksmes ministrijas personā ir rīkojusies, lai nodrošinātu, ka no valsts budžeta, t.i., nodokļu maksātāju makiem netiktu mēģināts iegūt vairāk naudas, kā sākotnēji solīts?

Vismaz vienā gadījumā zināms, ka 2025. gadā būs nepieciešams slēgt jaunu līgumu par reģionālo staciju projektēšanu un ES finansējums šai aktivitātei nav pieejams, līdz ar to, reģionālo staciju projektēšana būs no valsts budžeta līdzekļiem. Kur tos līdzekļus ņemt, vai kādam šodien ir skaidra atbilde? Viens ir skaidrs – no Latvijas iedzīvotāju maciņiem neatkarīgi no tā, vai runa ir par īstermiņa vai ilgtermiņa ielūkošanos tajos.

Starp citu, ja salīdzina būvprojektu izstrādei paredzēto budžetu attiecībā pret būvdarbiem paredzētajiem naudas līdzekļiem, tad rodas iespaids, ka projektēšanai ir atvēlēti krietni par maz naudas līdzekļu. Izmeklēšanas komisija Šim faktoram uzmanību nav pievērsusi, taču autora ieskatā tas ir svarīgs aspekts. Paskaidrošu. Ja būvniecības procesā izpētei un projektēšanai tiek nodrošināts mazāks finansējums, kā tas loģiski nepieciešams, tad agri vai vēlu, bet par to nāksies samaksāt vēlāk, t.i., būvdarbu gaitā.

Tā, piemēram, vietā ir jautājums par sliežu skaita ceļu palielināšanos Rīgas dzelzceļa stacijā, lidostas projekta dīkstāvēm un izmaiņām sliežu ceļu platumos. Tas viss maksā. Jautājums tikai – kurš par to maksās? Un otrs – vai Satiksmes ministrija (ar to saprotot kā tās uzņēmumus, tā piesaistītos konsultantus) ir paveikusi visu tā, lai nodokļu maksātājiem nebūtu jāmaksā papildus jau tā paredzētajiem izdevumiem.

Šī raksta tapšanas laikā man sanāca sarakste ar vienu paziņu par to, cik laika aizgājis viena džempera adīšanas procesam. Saņemtā atbilde izcili iederas šajā rakstā. Atbilde skanēja šādi: “Visilgāk ir dizaina izdomāšana. Lai līdz tam nonāktu, 3 reizes iesāku, 3 reizes izārdīju. Bet pats gatavais darbs iet ātri.”

Kāpēc tad, kad runa ir par džempera adīšanu, ir visai viegli saprast, ka domāšanas process ir ļoti svarīga džempera tapšanas sastāvdaļa. Visilgākā. Un otra atbildes daļa par trīs reizēm, kad iesākts un izārdīts.. Ja džempera adīšanas procesā tas ir paša adītāja laiks, tad būvniecībā tā gluži vairs nav, jo runa ir par laiku, naudu un, iespējams, kvalitāti, par kuru maksā visi.

Ir grūti izdarīt secinājumu, kuru kritizēt par projektēšanas vadlīniju biežajām izmaiņām un projektēšanas termiņu būtiskiem pagarinājumiem. Tam publiski pieejams par maz informācijas. Taču nemaz nav grūti ieskatīties Saeimas Izmeklēšanas komisijas ziņojumā un konstatēt, ka tur izlasāma viena būtiska frāze – Satiksmes ministrijas NVG grupā nebija ekspertu ar balsstiesībām ar pieredzi šāda līmeņa dzelzceļa projektu vadībā.

Būvniecībā darbojas princips, kas nosaka, ka dokumenta kompetences līmenis pat ideālā gadījumā ir tā autora kompetences griestu spogulis. Vietā jautājums, kurš ir atbildīgs par to, ka nozares profesionāļiem, t.i., uzņēmumiem, kuri cerams godprātīgi pildīja savu darbu izpētēs, vadlīniju izstrādēs un Satiksmes ministrijai iesniedza savu darbu rezultātu, pretī bija cilvēki bez nepieciešamās pieredzes? Kā Satiksmes ministrija pārliecinājās par iesniegtā darba kvalitāti?

Šis raksts publicēts portālā la.lv

Satiksmes ministrijas amatpersonas ir stipri pārcentušās savos lēmumos. Par tiem maksās visa Latvijas sabiedrība – par Rail Baltica projektā iesaistīto lēmumiem

Posted on by
Reply

Iepriekšējā rakstā konstatēju, ka Saeimas Parlamentārās izmeklēšanas komisijas par Rail Baltica gala ziņojumā minēts, ka Rail Baltica projekta iesaldēšana izmaksātu ļoti dārgi, jo tad Latvijai būtu jāatmaksā Eiropas Savienībai 1,3 miljardi eiro.

Rail Baltica sakarā mēs runājam par miljardiem. Un tos būtu jāuztic pieredzējušiem profesionāļiem, kuri saprot un prot ar tiem ne tikai apieties, bet arī garantēt, ka savu kļūdu gadījumā tie spēs tos miljardus atgriezt valstij, Eiropai vai, vienkāršāk, jebkuram Eiropas nodokļu maksātājam.

Saeimas komisija konstatējusi, ka vēl 2011.gadā Baltijas jūras valstu telpiskās plānošanas iniciatīvas VASAB sekretariāts uzskatīja, ka Rail Baltica projektu varēs realizēt par 3,7 miljardiem eiro, kamēr budžeta aplēsēs runa bijusi par 1,9 miljardiem. Kāpēc tāda atšķirība aplēsēs, nav skaidrs, taču ir skaidrs, ka kopš 2012.gada mūsu valstī kāds (patiesības labad jāpiebilst, ka “kāds” domāts kā kolektīvs) spēlējās ar šiem cipariem tā, it kā runa būtu par tāllēkšanas rezultātiem maziem bērniem – viens aizleca 1,9 metrus, otrs – 3,7, pēc lēcieniem nogrābstījām pielēkātās smiltis un aizmirsām par notikušo.