Iepriekšējā rakstā uzmanība tika pievērsta izpētēm, kas kalpoja par pamatu tālāko plānu veidošanai. Tāpat, balstoties uz Saeimas apakškomisijas gala ziņojumu, konstatēts, ka šobrīd tiek apšaubīta Nacionālās vadības grupas kompetence un spējas vadīt Rail Baltica projektu.

Taisnības labad jāsaka, ka Latvijā nevienam uzņēmumam visticamāk arī nav pieredzes tāda apjoma un sarežģītības projekta vadībā, kāds ir Rail Baltica. Tāpēc likumsakarīgi, ka palīdzība bija jāmeklē ārvalstīs. Manuprāt, pamata mērķis šādai palīdzībai bija tikai un vienīgi nepieciešamās pieredzes iegūšana. To ir viegli izdarīt, jo ar Google palīdzību visai ātri var atrast, kurās valstīs līdz šim realizēti ātrgaitas vilcienu projekti un kā vadībā tas paveikts.

Nonākot līdz projektēšanas, t.i. būvprojektu izstrādes stadijai, Rail Baltica projektā arī ne viss darīts nepareizi. Zināms, ka uzsākot projektēšanas posmu ir svarīgi sagatavot precīzu projektēšanas uzdevumu, kas balstās ne tikai uz spēkā esošajiem normatīviem, bet arī uz pasūtītāja vēlmēm, vajadzībām un iespējām, kā arī būves efektīvas ekspluatācijas risinājumiem.

Kritisks atskaites punkts, uz ko uzsver arī Saeimas izmeklēšanas komisija savā ziņojumā ir apstāklis, ka Nacionālā vadības grupa (NVG) 2015. gada sākumā nolēma apstiprināt Rail Baltica Rīgas ievada R7 varianta ietekmes uz vidi novērtējumu, neņemot vērā, ka R7 nav optimālākais, salīdzinot ar citiem un ir arī viens no visdārgākajiem variantiem.

Pieņemsim, ka tam bija valstiski svarīga nozīme, NVG bija informēta, ka lētākos variantus izskatīt nav iespējams (mazums, nacionālā drošība vai vienkārši dabas apstākļi to liedza), taču no Saeimas Izmeklēšanas komisijas gala ziņojuma lieliski var redzēt, ka 2015. gada 16. februāra Satiksmes ministrijas informatīvajā ziņojumā 2015-TA-298 Rail Baltica pamattrase tikusi veidota tā, ka Rīgas ievads ies cauri Rīgas centrālajai stacijai un lidostai «Rīga», līdz tas piekļausies pamattrasei. Tātad abi projekti, kas attiecas uz lidostas un dzelzceļa stacijas Rīgā pievadceļiem, ir tādi, par kuru nepieciešamību ir krietni jāpadomā, pirms pieņemt lēmumu tos realizēt (interesentiem lūdzu skatīt Saeimas Izmeklēšanas komisijas gala ziņojuma 19. lpp. pieejamo attēlu Nr.9).

Tā vai citādi, bet pienāca brīdis, kad runa bija par projektēšanas darbu uzsākšanas nepieciešamību. Saeimas Izmeklēšanas komisijas gala ziņojums šajā sadaļā ir neviennozīmīgi vērtējams, jo, bez jau kritizētās NVG, daļa atbildības tiek pārlikta uz Ministru kabinetu, atsevišķām ministrijām.

Absolūti skaidras nav divas frāzes, kas ir pretrunu pilnas. Viena saka, ka vienā no Ministru kabineta grozījumiem, ko virzījis satiksmes ministrs Tālis Linkaitis, bija paredzēts, ka projekta dzelzceļa infrastruktūras pamata līnijas Latvijā projektēšanas darbu ietvaros plānotas 17 reģionālās pieturvietas, neparedzot šo izmaiņu izmaksu aprēķinu. Otra frāze saka, ka Eiropas Komisija nefinansēs reģionālo staciju būvniecības izmaksas.

Pretrunas ir tajā, ka tika apgalvots, ka grozījumu projekts par rīkojuma papildināšanu ar 17 reģionālajām stacijām nerada ietekmi uz valsts vai pašvaldību budžetiem. Zinot, ka uz to brīdi Eiropas Komisija šo staciju būvniecības izmaksas nefinansēs, kā un kuram nāca prātā apgalvot, ka Latvijas valsts nodokļu maksātājiem šīs 17 stacijas neko nemaksās?

Ir tikai viens izskaidrojums, ko spēju iedomāties par saprotamu. Proti, 17 stacijas vienkārši nekādā veidā netiks būvētas, pārbūvētas, un tiks izmantota tikai un vienīgi jau esošā infrastruktūra. Jo zināms, ka par brīvu īsti neviens neko nedara.

2018. gadā Latvijas Republikas Satiksmes ministrija, Igaunijas Republikas Ekonomikas un komunikāciju ministrija un Lietuvas Republikas Transporta un komunikāciju ministrija ir apstiprinājušas Rail Baltica būvprojektēšanas vadlīnijas – obligātos vienotos standartus Rail Baltica infrastruktūras projektēšanai, būvniecībai un uzturēšanai. Minētās vadlīnijas izstrādāja pieaicināts uzņēmums no Francijas, par kura spējām izstrādāt šāda veida dokumentu šaubas nerodas.

Minētās vadlīnijas noteica galvenos parametrus un standartus Rail Baltica dzelzceļa novietojumam, sliežu ceļam, uzbērumiem un zemes darbiem, hidrotehniskajām būvēm, tiltiem, pārvadiem, tuneļiem un līdzīgām būvēm. Piemēram, maksimālais projektētais ātrums pasažieru vilcienu kustībai – 249 km/h, kravas vilcienu kustībai – 120 km/h. Bija arī saprotams virsmērķis, proti, būvprojekta vadlīnijām bija jānodrošina Rail Baltica dzelzceļa savienojamību un savietojamību, un jāpaātrina tālāko būvprojektēšanas procesu Baltijas valstīs.

Vēl viena būvniecības nozarei zināma patiesībā ir, ka nekvalitatīvs būvprojekts var radīt neatgriezeniskas sekas gan pasūtītajam, gan sabiedrībai. Tāpēc svarīgi ir veikt visus priekšdarbus būvprojekta iepirkuma sagatavošanai, būvprojekta plānošanai, kā arī projektu vadībai un uzraudzībai no Pasūtītāja puses. No publiski pieejamās informācijas var izdarīt secinājumu, ka uz brīdi, kad tika apstiprinātas projektēšanas vadlīnijas, bija paveikts darbs pie nepieciešamajām izpētēm, kā arī izdarīts būtisks secinājums – vadlīnijām bija jānodrošina dzelzceļa ilgtermiņa vīzija, jo tajās tika integrēta labākā Eiropas Savienības valstu prakse.

Ja reiz apvienota labākā prakse, vadlīnijas izstrādājuši profesionāļi, tad vietā jautājums, kāpēc laika posmā no 2018. gada 10. augusta būvprojektēšanas vadlīnijas ir mainītas 120 reizes?

Turklāt, Izmeklēšanas komisija secinājusi, ka projekta izmaiņas tiek veiktas gan projektēšanas laikā, gan jau aktīvā būvniecības fāzē, kas ne tikai palielina projekta kopējo apjomu un izmaksas, bet arī būtiski atliek būvdarbu sākšanu. Var piekrist Izmeklēšanas komisijas konstatētajam, ka liels izmaiņu skaits bija tāds, ko, iespējams, patiešām nevarēja līdz galam precīzi vadlīnijās noteikt. Vadlīnijas noteikti nav tehniskais vai darba uzdevums, kam jau jābūt stipri precīzam, lai visi saprastu, kā un ko projektēt.

Taču neviens uz šodienu nav atbildējis uz visnotaļ svarīgu jautājumu, kā un kāpēc beigu datumi projektēšanai ir mainījušies no 2022. gada līdz 2026. gadam? Ja reiz šie termiņi pagarināti, kurš maksās par visām tām sekām, kas šo pagarinājumu rezultātā radušās?

Vai varbūt, kurš jau samaksājis? Proti, runa ir par to, kā šajā situācijā valsts Satiksmes ministrijas personā ir rīkojusies, lai nodrošinātu, ka no valsts budžeta, t.i., nodokļu maksātāju makiem netiktu mēģināts iegūt vairāk naudas, kā sākotnēji solīts?

Vismaz vienā gadījumā zināms, ka 2025. gadā būs nepieciešams slēgt jaunu līgumu par reģionālo staciju projektēšanu un ES finansējums šai aktivitātei nav pieejams, līdz ar to, reģionālo staciju projektēšana būs no valsts budžeta līdzekļiem. Kur tos līdzekļus ņemt, vai kādam šodien ir skaidra atbilde? Viens ir skaidrs – no Latvijas iedzīvotāju maciņiem neatkarīgi no tā, vai runa ir par īstermiņa vai ilgtermiņa ielūkošanos tajos.

Starp citu, ja salīdzina būvprojektu izstrādei paredzēto budžetu attiecībā pret būvdarbiem paredzētajiem naudas līdzekļiem, tad rodas iespaids, ka projektēšanai ir atvēlēti krietni par maz naudas līdzekļu. Izmeklēšanas komisija Šim faktoram uzmanību nav pievērsusi, taču autora ieskatā tas ir svarīgs aspekts. Paskaidrošu. Ja būvniecības procesā izpētei un projektēšanai tiek nodrošināts mazāks finansējums, kā tas loģiski nepieciešams, tad agri vai vēlu, bet par to nāksies samaksāt vēlāk, t.i., būvdarbu gaitā.

Tā, piemēram, vietā ir jautājums par sliežu skaita ceļu palielināšanos Rīgas dzelzceļa stacijā, lidostas projekta dīkstāvēm un izmaiņām sliežu ceļu platumos. Tas viss maksā. Jautājums tikai – kurš par to maksās? Un otrs – vai Satiksmes ministrija (ar to saprotot kā tās uzņēmumus, tā piesaistītos konsultantus) ir paveikusi visu tā, lai nodokļu maksātājiem nebūtu jāmaksā papildus jau tā paredzētajiem izdevumiem.

Šī raksta tapšanas laikā man sanāca sarakste ar vienu paziņu par to, cik laika aizgājis viena džempera adīšanas procesam. Saņemtā atbilde izcili iederas šajā rakstā. Atbilde skanēja šādi: “Visilgāk ir dizaina izdomāšana. Lai līdz tam nonāktu, 3 reizes iesāku, 3 reizes izārdīju. Bet pats gatavais darbs iet ātri.”

Kāpēc tad, kad runa ir par džempera adīšanu, ir visai viegli saprast, ka domāšanas process ir ļoti svarīga džempera tapšanas sastāvdaļa. Visilgākā. Un otra atbildes daļa par trīs reizēm, kad iesākts un izārdīts.. Ja džempera adīšanas procesā tas ir paša adītāja laiks, tad būvniecībā tā gluži vairs nav, jo runa ir par laiku, naudu un, iespējams, kvalitāti, par kuru maksā visi.

Ir grūti izdarīt secinājumu, kuru kritizēt par projektēšanas vadlīniju biežajām izmaiņām un projektēšanas termiņu būtiskiem pagarinājumiem. Tam publiski pieejams par maz informācijas. Taču nemaz nav grūti ieskatīties Saeimas Izmeklēšanas komisijas ziņojumā un konstatēt, ka tur izlasāma viena būtiska frāze – Satiksmes ministrijas NVG grupā nebija ekspertu ar balsstiesībām ar pieredzi šāda līmeņa dzelzceļa projektu vadībā.

Būvniecībā darbojas princips, kas nosaka, ka dokumenta kompetences līmenis pat ideālā gadījumā ir tā autora kompetences griestu spogulis. Vietā jautājums, kurš ir atbildīgs par to, ka nozares profesionāļiem, t.i., uzņēmumiem, kuri cerams godprātīgi pildīja savu darbu izpētēs, vadlīniju izstrādēs un Satiksmes ministrijai iesniedza savu darbu rezultātu, pretī bija cilvēki bez nepieciešamās pieredzes? Kā Satiksmes ministrija pārliecinājās par iesniegtā darba kvalitāti?

Iepriekšējā rakstā konstatēju, ka Saeimas Parlamentārās izmeklēšanas komisijas par Rail Baltica gala ziņojumā minēts, ka Rail Baltica projekta iesaldēšana izmaksātu ļoti dārgi, jo tad Latvijai būtu jāatmaksā Eiropas Savienībai 1,3 miljardi eiro.

Rail Baltica sakarā mēs runājam par miljardiem. Un tos būtu jāuztic pieredzējušiem profesionāļiem, kuri saprot un prot ar tiem ne tikai apieties, bet arī garantēt, ka savu kļūdu gadījumā tie spēs tos miljardus atgriezt valstij, Eiropai vai, vienkāršāk, jebkuram Eiropas nodokļu maksātājam.

Saeimas komisija konstatējusi, ka vēl 2011.gadā Baltijas jūras valstu telpiskās plānošanas iniciatīvas VASAB sekretariāts uzskatīja, ka Rail Baltica projektu varēs realizēt par 3,7 miljardiem eiro, kamēr budžeta aplēsēs runa bijusi par 1,9 miljardiem. Kāpēc tāda atšķirība aplēsēs, nav skaidrs, taču ir skaidrs, ka kopš 2012.gada mūsu valstī kāds (patiesības labad jāpiebilst, ka “kāds” domāts kā kolektīvs) spēlējās ar šiem cipariem tā, it kā runa būtu par tāllēkšanas rezultātiem maziem bērniem – viens aizleca 1,9 metrus, otrs – 3,7, pēc lēcieniem nogrābstījām pielēkātās smiltis un aizmirsām par notikušo.

Šajā rakstā uzmanību pievērsīšu Rail Baltica projekta pārvaldībai (skatīt ziņojuma 2. nodaļu). Ziņojumā ir sacīts, ka projekta būvniecību nevar atcelt tāpēc, ka nepietiek naudas. Pati projekta iesaldēšana izmaksātu ļoti dārgi, jo tad Latvijai būtu jāatmaksā Eiropas Savienībai 1,3 miljardi eiro.

Mūsu maciņiem ir izvēle

Uz šo brīdi viena maza daļa amatpersonu ir atļāvušās ielūkoties katra Latvijas iedzīvotāja maciņā. Proti, ja var ticēt, ka Latvijā dzīvo 1,882 miljons iedzīvotāju, tad iespējams aprēķināt, ka katram iedzīvotājam (arī bērniem) jāiemaksā valsts budžetā nepilni 700 eiro un principā šo ballīti var arī izbeigt. Cita lieta, cik liels iedzīvotāju skaits varētu tā vienkārši samaksāt 700 eiro (lasi, ģimenē, kurā ir divi bērni, no viena vecāka tas būtu 1400 eiro)? Taču ar patēriņa kredīta palīdzību viss varētu izdoties…

Lai būtu ar ko salīdzināt – ziņojumā secināts, ka Rail Baltica projektu realizējot (vai kādam ir līdz galam skaidra atbilde – kā un kad?) Latvijā tas izmaksās 5000 eiro uz iedzīvotāju (skatīt ziņojuma 54. lpp.), kas ir ievērojami dārgāk nekā 700 eiro. Un te ir skaidrs, ka ar patēriņa kredītu īsti cauri var arī netikt.

Taču, šķiet, vismaz vienā dokumentā ir skaidri pateikts, cik katram Latvijas iedzīvotājam Rail Baltica izmaksā un tikai likumsakarīgi, ka Latvijas iedzīvotāji būtu pelnījuši, ka šādu projektu vada pieredzējuši profesionāļi. Kas ir tie profesionāļi un kur mums par viņiem iegūt informāciju?

Ziņojums vēsta, ka Izmeklēšanas komisija 2024. gada 7. novembrī konstatējusi, ka Satiksmes ministrijai bija jāuzņemas projekta vadība. Skaidrs, ka Satiksmes ministrija nav fiziska persona un vismaz ministri tur mainās visai bieži, taču ir skaidrs, ka tieši šajā ministrijā meklējamas atbildes jautājumam, cik tad katram no mums maksās Rail Baltica – 700 eiro šodien un par to saņemsim virkni neuzbūvētu būvju, vai apmēram 5000 eiro un kaut kad tas ātrvilciens būs.

Kolektīvā (bez)atbildība

Ziņojumā minēts, ka viss sācies tālajā 2011. gada nogalē, kad Baltijas valstu premjerministri savā kopīgajā deklarācijā, kas tika parakstīta Tallinā, vienojās izveidot Igaunijas, Latvijas un Lietuvas kopuzņēmumu AS «RB Rail». Tas tika darīts ar mērķi, lai veicinātu sekmīgu Rail Baltica projekta tālāku virzību un veiksmīgi apgūtu CEF garantētajās aploksnēs pieejamo finansējumu.

Valsts kontrole šajos gados ir paveikusi apjomīgu darbu un konstatējusi, ka Rail Baltica projektam Latvijā šobrīd trūkst galvenā atbildīgā par projektu un nav skaidra projekta organizācija valstī un komunikācija starp visiem iesaistītajiem (parlaments – valdība – Satiksmes ministrija – Finanšu ministrija – AS «RB Rail» – SIA «Eiropas dzelzceļa līnijas» – citi iesaistītie).

Tā kā ziņojumā tomēr konstatēts, ka tieši Satiksmes ministrijai bija jāuzņemas projekta vadība, tad visprātīgāk būtu, ka visas pārējās ministrijas, valdība kopumā un parlaments pilda zināmu atbalsta funkciju, nevis to, ko vismaz valdība dara šobrīd – atkal skata un apstiprina piedāvāto Rail Baltica projekta ieviešanas scenāriju Latvijas teritorijā. Vispirms sāka darbu pie šī 2011. gadā, bet tagad atkal kaut ko skata un kaut ko ievieš. Kāpēc vispār ieviest otru reizi to, ko jau kādu krietnu laiku atpakaļ nolēmuši ieviest?

Vēlos vērst uzmanību, ka ziņojumā minētajā blokshēmā, kas sākās ar parlamentu un beidzās ar citiem iesaistītajiem, nav uzskaitīts, kas ir tie citi iesaistītie? Patiesībā tie ir konsultanti visās projekta ieviešanas stadijās, inženieri, būvnieki, uzraugi, utt. Pieļauju, ka Saeimas komisijas uzdevums nebija iet tik dziļās detaļās, taču ir svarīgi, ka mēs zinām, par kādiem “citiem iesaistītajiem” ir runa.

Taču jāpiekrīt, ka tieši valsts pārvalde un tās veidotie uzņēmumi – RB Rail un Eiropas Dzelzceļa līnijas – ir būtiskas uzmanības vērti.

Tātad, ja varam secināt, ka Satiksmes ministrija ir atbildīga par projekta ieviešanu, tad kāpēc šobrīd mums jāveido (un laikam jāapmaksā) Saeimā kaut kāda Rail Baltica ieviešanas uzraudzības komisija, par ko tiek rakstīts presē? Komisija sastāvēs no politiķiem, turklāt, nav izslēgts, ka vairākus Saeimas sasaukumus, kas nozīmē, ka tās sastāvs mainīsies un sadursies dažādas politiskās (ne iedzīvotāju) intereses?

Satiksmes ministrija ir atbildīga un punkts. Tam būtu jābūt visu procesu vērtēšanas sākuma punktam.

Ko darīt?

Valsts kontroles ieskatā projekta īstenošanas organizatoriskais modelis jāpārskata un jāuzlabo, tostarp arī lai mazinātu atbildības sadrumstalotību starp iesaistītajiem un nodrošinātu ilgtspējīgu projekta organizāciju un komunikāciju.

Ja reiz Rail Baltica sakarā bija nepieciešams dibināt veselu komisiju Saeimā, tad acīmredzami, ka valsts pārvalde kopumā netiek ar šī projekta ieviešanu galā. Pat, ja ziņojumā tiek pārmests, ka tiek kavēta būvprojektu izstrāde, vai kāda amatpersona Satiksmes ministrijā, RB Rail vai uzņēmumā Eiropas Dzelzceļa līnijas var pastāstīt, cik lielu naudu par savlaicīgi nepaveiktu darbu valstij samaksājuši projektēšanas biroji līgumsodos, līguma summu samazinājumos, vai vienkāršāk – cik bieži minētās struktūras vērsušās pie apdrošinātājiem un bankām, lai saņemtu naudu apdrošināto risku ietvaros?

Jebšu to nevar darīt, jo arī ziņojumā stāv rakstīts, ka sākotnējais projekta ieviešanas termiņš un tā īstenošanai nepieciešamais finansējums tika noteikts bez pietiekama inženiertehniskā pamatojuma? Ja tā, vai šis nav kārtējais pierādījums tam, ka Satiksmes ministrija un tās paspārnē dibinātie uzņēmumi vienkārši netiek ar savu darbu galā?

Atbildi uz jautājumu, ko darīt, sniedz Valsts pārvaldes iekārtas likums. Starp citu, ziņojumā tas nepārprotami pasacīts.

Saskaņā ar Valsts pārvaldes iekārtas likuma 40. panta pirmo daļu publiska persona var deleģēt privātpersonai pārvaldes uzdevumu, ja pilnvarotā persona attiecīgo uzdevumu var veikt efektīvāk. Šī likuma 41. panta pirmās daļas otrajā teikumā ir noteikts, ka publiska persona var deleģēt pārvaldes uzdevumus, kuru izpilde ietilpst šīs publiskās personas vai tās iestādes kompetencē, bet šī paša panta otrajā daļā ir minēts, ko nevar deleģēt.

Ko var secināt no minētā?

Secinājums ir pavisam vienkāršs. Ir absolūti neskaidrs, kāpēc nodokļu maksātājiem jāvēro veselu divu uzņēmumu darbība, kas tiek veikta bez jebkāda atbildības seguma par pieņemtajiem lēmumiem.

Ja kāds iebilst, ka visi par visu atbild, tad lai RB Rail un Eiropas Dzelzceļa līnijas publiski parāda, kur, kad un kādus riskus tā apdrošinājusi? Proti, lai pierāda, ka ne par vienu kļūdu Latvijas iedzīvotāji nebūs spiesti maksāt no savas kabatas.

Nāksies atkārtoties, taču ir absolūti skaidrs, ka būtiskāko uzdevumu daļu, ko pilda RB Rail un Eiropas Dzelzceļa līnijas varēja un joprojām var uzticēt privātajiem uzņēmumiem. Un katru funkciju var apdrošināt, tādā veidā panākot, ka par katru kļūdu uzņēmumi vismaz teorētiski samaksās.

Ir arī mīnuss šādam priekšlikumam. Samazināsies superlabi apmaksātas darba vietas un esmu drošs, ka liela daļa no tā saucamās augstākās vadības diez vai attiecīgos privātajos uzņēmumos saņemtu darba piedāvājumus. Sanāk, ka Satiksmes ministrijai būtu mazāk darba (valsts pārvaldes iekārtas likums saka, ko privātajiem uzņēmumiem nedrīkst deleģēt), valstī kopumā būtu mierīgāk, nebūtu jādibina komisija aiz komisijas, bet būvnieki un inženieri beidzot varētu būvēt. Protams, ir lieliski saņemt naudu par dīkstāvēm, bet esmu drošs, ka daudz patīkamāk jebkuram būvniekam ir uzbūvēt un saņemt naudu par darbu.

Kur esam šodien?

Uz šo jautājumu var atbildēt pavisam konkrēti. Stipri saprotamu amatpersonu un valsts uzņēmumu kolektīvās (bez)darbības rezultātā Rail Baltica projektā mēs visi esam nonākuši kolektīvās nepatikšanās. Tās var izmērīt naudas izteiksmē. Nepatikšanas ir dārgas!

Joks ir tajā, ka mēs nedzīvojam Šveicē, vai kādā citā turīgā Eiropas valstī un 5000 vai 700 eiro absolūti lielākajam vairumam mūsu valsts iedzīvotāju lieki maciņā nemētājas.

Raksts publicēts portālā la.lv

Filmā mani saistīja veltītā uzmanība sagatavošanās posmam un tam, cik daudz profesionāļu Edgars bija piesaistījis, lai kvalitatīvi sagatavotos ieceres realizācijai. Katrs iesaistītais veica savu funkciju un darīja to tāpēc, ka Edgaram viņu iesaiste bija nepieciešama. Jo katrs no viņiem bija un ir profesionālis savā jomā. Arī Edgars pats ieguldīja lielu darbu sevī, ne tikai veicot fiziskās sagatavotības treniņus, bet lasot grāmatas, plānojot maršrutu, testējot sagatavoto velosipēdu, iekārtas filmēšanai utt.

Mani aizrāva tas, kā un ar kādu nopietnību, iedziļināšanos detaļās Edgars gatavojās braucienam, t.i., ieceres realizācijai, un cik ilgu laiku pēc tam veltīja filmai.

Viņa paveikto noteikti var asociēt ar frāzi, ka pārdomāti pārvaldīts sagatavošanās process nodrošināja efektīvu procesā nepieciešamo un pieejamo resursu izmantošanu brauciena laikā, jo Romu viņš sasniedza paša nostādītajā termiņā. Braucienam sekoja otrs ne mazāk pārdomāts un saprātīgi pārvaldīts process – dokumentālās filmas radīšana. Tā aizņēma divus gadus, taču sasniedza plašu auditoriju. Un rodas iespaids, ka Edgara patiesais mērķis bija dokumentālās filmas radīšana, kurā 39 dienu brauciens bija tikai un vienīgi saturs plānotajai filmai.

Rezumējot, Edgars abus mērķus bija pārdomājis un sasniedzis, pārdomāti pārvaldot viņam pieejamos resursus. Un rezultāts ir lielisks, jo mērķis ir sasniegts.

Ko prese raksta par Rail Baltica

2023. gads, jo sevišķi tā otra puse, ir bijis bagāts ir kritiskām ziņām par Rail Baltica projekta realizācijas gaitu. Sākot ar to, ka ātrvilciens var paiet garām Rīgai (diez, kāpēc tad norisinās būvdarbi dzelzceļa stacijā? Lidostā?), kavējas būvprojektu izstrāde (vienkāršākiem vārdiem – projektēšana), zemju atsavināšana, kritizēta tiek arī projekta pārvaldība. Un nav skaidrs, cik tad projekts beigās izmaksās un vai visam pietiks naudas? Kur to ņemt, no ziņām var spriest, ka šodien arī ne gluži skaidrs.

Bet ir risinājums. Domu līmenī kopuzņēmums “RB Rail” kopā ar ekspertiem zīmējot scenārijus un esot kādi septiņi, bet ātrvilciens, var gadīties, ka nebrauks tik ātri, kā tas bija sākotnēji plānots. Un sliežu ceļš ar var gadīties, ka būs viens. Un projektu nolemts dalīt kārtās, kaut nekas tāds iepriekš neesot bijis plānots.

Lasot un klausoties oficiālu amatpersonu sacīto rodas iespaids, ka mēs runājam par kādu visnotaļ mazsvarīgu projektu, nevis Latvijai līdz šim lielāko projektu, kā izmaksas sniedzas vairākos miljardos euro.

Rail Baltica (ne)tiek pārvaldīts pārdomāti..

Kopumā rodas pārliecība, ka ne tikai Edgars ir pārdomāti rīkojies sava mērķa sasniegšanai, bet arī kopuzņēmums “RB Rail” vismaz Latvijā savu darbu veic profesionāli, pārdomāti un šoreiz vietā būs apgalvojums, ka arī Rail Baltica projektam nav svešs pārdomāti pārvaldīts būvniecības process, kas nodrošina efektīvu būvniecības procesā nepieciešamo resursu izmantošanu.

Minētais skan visnotaļ ticami, jo esmu drošs, ka “RB Rail” vadošās amatpersonas, ar ko saprotu valdi, padomes, u.c. ne mazāk svarīgas piesaistītās amatpersonas un speciālisti ir tikuši ļoti nopietni atlasīti šim darbam caur virkni padziļināti un detalizēti izstrādātām personāla atlases aktivitātēm, ir skrupulozi pārbaudīta viņu neatkarība no politiskajiem spēkiem, biznesa un viņi visi ir motivēti, jo saņem Latvijas darba tirgum pat ļoti labu atalgojumu, sociālās garantijas un, iespējams, vēl kādus labumus, jo projekts taču tiek realizēts pārdomāti, raiti un bez nopietnas aizķešanās.

.. ja vien ne baumas

Taču ir tās sliktās ziņas un dažādas baumas, kas liecina par pretējo. Negribas tam ticēt, jo sevišķi, ja runa ir par nopietniem kavējumiem projektēšanā, laikā neatsavinātām zemēm, iespējams, pavisam nepārdomātiem līgumu nosacījumiem, kur konsultantiem izdevies pārliecināt tādus pašus profesionāļus, ka līgumi veidoti tā, ka jebkuram būvniekam naudas plūsmas problēmas nebūs un viss notiks raiti.

Tad nu, lūk!
Baumo, ka līdz šim saņemtais finansējums tiek izmantots projekta plānošanas, būvprojektēšanas un būvniecības aktivitātēm. Tiek īstenota Rail Baltica pamata trases projektēšana, infrastruktūras apkalpes punktu, reģionālo staciju un pieturu plānošana un projektēšana, uzsākta Rīgas Centrālā multimodālā mezgla un Rail Baltica starptautiskās lidostas “Rīga” multimodālā transporta mezgla būvniecība, kā arī tiek atsavināti Rail Baltica izveidei nepieciešamie nekustamie īpašumi. Ir izsludināts būvdarbu iepirkums Rail Baltica pamattrases izbūvei, par ko, šķiet, šobrīd jau norisinās tiesu darbi.

Tāpat baumo, ka salīdzinājumā ar noslēgto finansēšanas līgumu termiņiem projekta realizācijā, īpaši projektēšanas aktivitātē, ir notikuši ievērojami kavējumi.

Pamata trasē caur Rīgu tiek prognozēti 32 mēnešu projektēšanas darbu kavējumi, citā posmā tiek prognozēti 34 mēnešu projektēšanas darbu kavējumi, vēl dažos posmos tiek prognozēti 17 mēnešu kavējumi. Katram projektēšanas posmam ir savi iemesli darbu kavējumam, taču vairāki apstākļi ir kopīgi.

Kāds Spānijas projektēšanas uzņēmums, kurš darbu (protams, kopā ar partneriem) veic trijās Latvijas pamata trases sekcijās (arī posmā cauri Rīgai, kas esot īpaši sarežģīts), nav spējīgs pilnvērtīgi pildīt saistības.

Un baumo, ka situācijas novērtējums, ko ir veicis kopuzņēmums “RB Rail”, liecina, ka minētais projektēšanas uzņēmums pamattrases būvprojektu iepirkumos ir iesniedzis pazeminātus izmaksu piedāvājumus, kas neatbilst Rail Baltica projekta sarežģītībai un Baltijas valstu būvniecības procesa juridiskajam un institucionālajam ietvaram.

Baumas ir baumas, taču tās rada arī jautājumus. Ja reiz kāds uzņēmums nav spējīgs pilnvērtīgi pildīt savas saistības un projektēšanas darbi tiek kavēti visnotaļ ilgi, kāds tam cēlonis? Viena no baumām saka, ka it kā konstatēts pazemināts izmaksu piedāvājums. Nav skaidrs, kā tas varējis notikt un kā attiecīgā Iepirkumu komisija netika konstatējusi to vēl iepirkuma gaitā, vērtējot piedāvājumus? Nav skaidrs, bet gan jau procesi bija pārdomāti pārvaldīti un tā vienkārši sanāca.

Taču arī tas nekas, jo esmu drošs, ka vēl pirmsprojekta uzdevuma izstrādes gaitā komanda, kas veica šo darbu, šos riskus paredzēja un izdomāja, kā tos nepieļaut vai vismaz novērst. Viens no lieliskiem instrumentiem ir nepamatoti zema piedāvājuma noraidīšana, taču, ja reiz tas kaut kādu iemeslu pēc palaists garām, tad ir nākamais lieliskais instruments – apdrošināšana. Domāju, ka varam būt mierīgi un paļauties, ka “RB Rail” jau sen kā iesniedzis pieteikumu apdrošinātājiem par nodarītajiem zaudējumiem un drīzumā tiks saņemta apdrošināšanas atlīdzības izmaksa, un iegūtā nauda tiks izmantota tālākajiem izdevumiem projekta realizācijā.

Domāju, ka arī pārējos gadījumos, kur kavējums mērāms ļoti nopietnos termiņos, pasūtītājs ir izvērtējis projektētāju atbildības pakāpi, iesniedzis pieteikumu apdrošinātājiem, vai kā savādāk rīkojies, lai kavējums ne tikai tiktu pārtraukts, bet viestos skaidrība gan par cēloņiem, gan sekām šādam kavējumam.

Sekas pamanīt ir vienkāršāk

Baumo, ka 2021. gadā projekta Latvijas daļas izmaksas tika lēstas 4,6 miljardu euro apmērā. Pirms tam bija runa par 1.9 miljardiem euro (2017. gadā), bet kopš Covid un 2022. gada sākuma Krievijas kara darbības Ukrainā izmaksas tiek lēstas vismaz 7,5 miljardu euro apmērā. Esmu drošs, ka “RB Rail” amatpersonas droši zina, par ko ir runa, ir izanalizējušas visas iespējas, ko sniedz publiskais iepirkums (piemēram, būtiski grozījumi līgumos), izmantotie līgumi (sākotnēji tie bija tipveida un pārdomāti, bet vēlāk vairs ne tipveida, bet konsultantu pārstrādāti un tā, lai viss projekts arī līgumiski būtu drošībā un iespējami labi pārvaldīts) u.c. risinājumi, kas palīdz tikt galā ar izaicinājumiem, kurus patiešām grūti bija paredzēt, ir atrasti un strādā efektīvi.

Taču uzdot jautājumu par projektēšanas darbu kavējumu tomēr ir vēlme? Kā “RB Rail” pasargāja Latvijas valsti no šāda scenārija?

Baumo, ka vēl viena problēma, kas tieši varētu ietekmēt visu projektu kopumā, ir nekustamo īpašumu atsavināšana. It kā Rail Baltica Latvijas līnijā bija nepieciešams atsavināt aptuveni 1700 nekustamos īpašumus, bet it kā esot atsavināti nepilni 200. Darbs noritot raiti un īpašam satraukumam te nav pamata. Esmu drošs, ka visi cenšas izvairīties no piespiedu atsavināšanas procesa, šāda doma ir valstiska un pareiza. Te gan vietā vēl viena bauma, ka dažos gadījumos īsti šīs bailes nav atturējušas no rīcības un tomēr kādus četrus īpašumus atsavinās piespiedu kārtā.

Tā nu noteikti nebūs bauma, ja apgalvošu, ka Rail Baltica projekts Latvijai neuzkrita kā negaidīts sniegs uz galvas (kaut pieredze rāda, ka katru gadu līdz ar sniega parādīšanos tiek ziņots, ka tas tomēr ir kaut kas negaidīts).

Rail Baltica sākums. Ko mēs varējam paveikt?

EDZL mājas lapā ir atrodama Rail Baltica tapšanas vēsture. Šajā sakarā rodas vairāki jautājumi. Pieņemsim, ka atskaites punkts, kad mēs zinājām, ka šis projekts tiks realizēts, vēl kādā 2010. gadā, kurā vairāku valstu ministri parakstīja memorandu, kurā apliecināja veselu politisko gribu turpināt Rail Baltica projekta īstenošanu.

Pasaulē ir daudz valstu, kurās jau sen ir ātrvilcieni, visnotaļ pārdomāts dzelzceļa tīklojums. Piemēram, Ķīnā un Japāna esot vairākus tūkstošus kilometru garas dzelzceļa līnijas, vilcieni pārvietojas ar ātrumu virs 300 km/h. Arī Eiropā valstu, kur ātrvilciens nav nekas svešs, pietiek.

Šodienas acīm vērtējot, cik, piemēram, projektēšanā iesaistīti Latvijas uzņēmumi, rodas neliela neizpratne. Baumo, ka iesaistīto ir maz un to darba apjoms arī nebūt nav iespaidīgs.

Var piekrist, ka ir virkne darbu, ko mūsu uzņēmēji nav darījuši. Piemēram, projektējuši ātrgaitas dzelzceļa trases. Taču atliek vēlreiz ieskatīties vēsturē un rodas jautājums, kāpēc vēl 2010. gadā vai agrāk valsts ar uzņēmējiem nevienojās par kopīgiem noteikumiem, kā un kurp tiks nosūtīti jaunie speciālisti apgūt nepieciešamās zināšanas?

Ir vismaz desmitiem valstu, kur latviešu inženieri varēja doties praksē un ne mazāk valstu, kurās topošie inženieri studēt. Konkurētspēja šodien būtu bijusi daudz nopietnāka.

Ieceres unikalitāte un sniegtās iespējas

Šis projekts ir unikāls ar to, ka tā iecere ir ilgusi ļoti ilgu laiku, ja salīdzina ar citiem projektiem. Tas nozīmē, ka ir bijis pietiekami ilgs laiks strādāt pie tirgus izpētes, tehniski ekonomiskā pamatojuma, tajā skaitā risku analīzes, iespējami labākās būvniecības projekta realizācijas metodes izvēles utt.

Ir skaidrs, ka ir bijis pietiekams laiks, lai izpildītu virkni uzdevumu, kas ietilpst pirmsprojekta uzdevuma stadijā, tajā skaitā sen vajadzēja būt skaidri definētiem nosacījumiem, veiktām priekšizpētēm, noteiktiem skaidriem projekta uzdevumiem, kā arī bija jāizdara izvēle, kam dot priekšroku – projekta realizācijas metodei, kurā valsts (ne “RB Rail” atrauti no valsts) riskē ar to, ka par visām pieļautajām kļūdām nāksies piemaksāt, kaut ko dalīt kārtās, vai vienkārši Rīgu atstāt bez sākotnēji plānotā ātrvilciena, vai metodei, kurā piemaksā par risku uzņemšanos būvniekam (šo metodi sauc “projektē un būvē).

Būvniecības process ir īpatnējs ar to, ka katrā nākamajā stadijā iepriekš pieļautās kļūdas novērst maksā dārgāk. Domāju, “RB Rail” vadība un pamata komanda to lieliski apzinājās un tāpēc viss tiek darīts pareizi. Taču problēma ir tajā, ka par paveiktā pareizību būvniecībā liecina padarītie darbi, kur pamatā par pārdomāti pārvaldītu procesu liecina iztērētās naudas, projekta realizācijai veltītā laika un kvalitātes rādītāji. Viss minētais ir apliecinājums profesionalitātei.

Tomēr kritizē arī projekta pārvaldību

Presē iepriekš gan pavīdējis, ka kritizēta tiek arī projekta pārvaldība. Grūti saprast, kas tiek saprasts ar vārdiem “kritizēta” un “pārvaldība”. Savā būtībā pirmajiem kritiķiem būtu jābūt būvniecības procesā iesaistītajiem subjektiem (projektētāji, būvnieki, inženieri, būvuzraugi), bet viņu kritika projekta pārvaldības veicējiem noteikti ir ierobežota ar neizpaušanas līgumiem, sankcijām utt. Tas nozīmē, ka šo kritiku mums neuzzināt, ja vien nenotiks kas īpašs. Nākamie kritizētāji varētu būt politiķi, jo ierēdņi un projektu vadības komanda taču sevi paši nekritizēs. Nav par ko taču!

Politiķu rīcība arī nav īsti saprotama. Varbūt pie vainas un līdz ar to jāņem vērā, ka tie, kuri nesen bija opozīcijā, tagad ir pozīcijā. Un otrādi. Vēl nesen pie varas bijušie politiķi pašu (ne)paveikto taču nekritizēs. Runā, ka esot bijusi izveidota Rail Baltica tematiskā komiteja, kuras uzdevums bija ar projekta īstenošanu saistīto starpnozaru jautājumu risināšana, un tā sastāv (vai sastāvēja) no satiksmes, finanšu, ekonomikas, tieslietu, veselības, vides aizsardzības un reģionālās attīstības ministriem. Ļoti plašs loks ar profesionāļiem, kuriem būtu jābūt kam sakāmam. Vai tomēr nē?

Baumo, ka virknē jautājumu problēmas esot normatīvajos aktos, kas ļauj skaņot būvprojektusne tā kā pie kaimiņiem, kur viss esot vieglāk. Kam vieglāk un kā tas iet kopā, piemēram, ar risku pārvaldīšanu, īsti skaidrs nav. Kas ir interesanti, ka kaut ko pārmest normatīvajam regulējumam, vai tipveida līgumiem utt., ir ļoti vienkārši. Kamēr kritika tiek veltīta rakstītam vārdam, ir grūti iztēloties, kā rakstītais vārds, kas parasti ir melns un balta, spēs sevi aizstāvēt. Dīvaini, ka netiek kritizēti tie, kuri šos vārdus tulkojuši, veidojuši to piemērošanas praksi. Kopumā šos speciālistus sauc par konsultantiem, lietpratējiem savā jomā, profesionāļiem.

Tiem, kuri pamata problēmas atrod Latvijas normatīvajā regulējumā, kad runa ir par būvprojekta gatavības pakāpi, es ierosinātu šo jautājumu vērtēt kontekstā ar izvēlēto būvniecības projekta realizācijas metodi. Tas, iespējams, atrisinātu virkni problēmu un izstrādājot to, ko lietpratēji “RB Rail” dēvē par būvprojekta pamatrisinājumiem, to visu varētu nodot būvniekam projektē un būvē metodes ietvaros. Ja vēl tam sekotu pārdomāti līguma nosacījumi (piemēram, kā alternatīvu indeksācijai tomēr atstājot līgumos iespēju apmaksāt būvobjektā piegādātus materiālus un iekārtas), nenoliedzami būtu vērts piemaksāt būvniekam par to, ka tas uzņemas riskus, kas saistāmi ar projektēšanas laikā pieļautajām kļūdām, kavējumiem utt.

Publiski izskanējis, ka esam identificējuši vienu problēmu – projektēšanas darbu termiņu būtisku kavējumu. Vai ir pārliecība par projektēšanas darbu kvalitāti un to, kā tas atstās iespaidu uz nākamajām būvniecības procesa stadijām, noteikti nav zināms!

Ir skaidrs, ka labi pārvaldīta procesa gaitā arī rodas negaidītas problēmas. Taču tās vienmēr būs risināmas. Skaidrs, ka nevarēja paredzēt, ka būs karš un pirms tam Covid. Taču ir arī skaidrs, ka Rail Baltica projekta realizācijā iesaistīto “RB Rail” profesionāļu komanda varēja pārdomāti reaģēt uz izmaiņām un pieņemt attiecīgus lēmumus.

Mans novēlējums “RB Rail” profesionāļiem ir noskatīties Edgara Trankaļa dokumentālo filmu “Rucava – Rīga – Roma”. Manā skatījumā divu stundu garumā lieliski var saprast, ko nozīmē, kas notiek, kad savā starpā mijiedarbojas līderis ar virkni speciālistu savā jomā. Jo sevišķi laikā, kad notiek gatavošanās iecerei. Dažas lietas ir nokavētas, taču nav nokavēts atrast līderi, kurš spēj izveidot komandu, kas spēs realizēt Rail Baltica projektu. Tas ir svarīgi Latvijai, tās iedzīvotājiem, uzņēmējiem, ekonomikai un drošībai.

Līdz šim paveiktajā vainīgos gan meklēt nevajag, jo visi taču ir profesionāļi, ko pierāda līdz šim sekmīgi paveiktais!

Šis raksts publicēts portālā la.lv