Ir izveidoti divi uzņēmumi – RB Rail un Eiropas Dzelzceļa līnijas (EDZL). Kā minētā ministrija, tā abi uzņēmumi tiek kritizēti par darba kvalitāti. Visos procesos ierauta, protams, arī Finanšu ministrija, kas cita starpā atšķirībā no Satiksmes ministrijas cenšas tikt skaidrībā ar tādiem Satiksmes ministrijas kompetencē esošajiem jautājumiem, kā, piemēram, cik Rail Baltica Latvijai izmaksās un ko vispār te vēl var paveikt?

Trīs posmi, ko vērtēt

Jebkuru no šobrīd trim realizētajiem projektiem lietderīgi būtu vērtēt trīs posmos: sagatavošanās, kad tika veikti pētījumi, pieaicināti eksperti, tajā skaitā specifiski FIDIC līgumu piemērošanā, kuri deva neatsveramus padomus klientam – konkrētajai ministrijai (protams, valstij).

Otrs posms ir Publiskais iepirkums. Jebkurā būvniecības procesā tā ir atsevišķa būvniecības procesa stadija, kas ir ļoti būtiska, jo vēlāk viss tiek darīts tā, kā tas ticis iepirkts, jo parakstīts attiecīgs līgums. Arī tad, ja kaut kas tiek grozīts, tam ir pieļaujams likumā šādiem notikumiem paredzētais pamats.

Trešais posms ir būvniecības procesa vadība. Tā kā visos trīs projektos (līnija, Rīgas Centrālā dzelzceļa stacija un lidostas projekta realizācija) tiek izmantoti FIDIC līgumi, tad jāņem vērā, ka tos vada tāds institūts kā FIDIC Inženieris, kas vienkāršākiem vārdiem izsakoties ir būvuzraugs ar ļoti plašām funkcijām, kuram jādara ļoti daudz pasūtītāja vietā. Faktiski jāvada līgums. Latvijā šo darbu lielā mērā dara FIDIC inženiera komandā ietilpstoši ārvalstu speciālisti, kaut dažos gadījumos rodas iespaids, ka minētā inženiera vietā strādā EDZL darbinieki.

Divas tēzes

Būvniecībā pieņemts uzskatīt, ka dokumenta kompetences līmenis par ideālā gadījumā ir tā autora kompetences griestu spogulis.

Ja pieņem, ka Satiksmes ministrijas amatpersonas un pieaicinātie eksperti, konsultanti un speciālisti, RB Rail un EDZL speciālisti, kā arī FIDIC inženieri ir labākie savas jomas (t.i., ātrgaitas dzelzceļa būvniecības un infrastruktūras) speciālisti, tad ir skaidrs, ka varam būt droši, ka Rail Baltica kā projekts kopumā tiks realizēts tam noteiktajā laikā paredzēto un piešķirto finanšu līdzekļu ietvaros, turklāt tādā apjomā un kvalitātē, kāda mums apsolīta.

Otra tēze ir vienkāršāka. Tiek uzskatīts, ka publiskajā iepirkumā iesniegtie būvnieku, inženieru piedāvājumi lielākoties ir spogulis pasūtītāja sagatavotās dokumentācijas kvalitātei. Tātad, faktiski var uzskatīt, ka visos trijos projektos būvnieki un inženieri dara to, ko noslēgtie līgumi tiem pieļauj darīt. Un visu paveikto un vēl paveicamo kontrolē un zināmā mērā arī vada un koriģē tie paši jau minētie FIDIC Inženieri. Pie normāliem apstākļiem Rail Baltica projektam būtu jārit sākotnēji iecerēto gaitu un pie šādiem apstākļiem RB Rail un lielākā mērā EDZL faktiski būtu jāseko līdzi procesam ar nelielu projekta vadības komandu, kas atbilstoši noslēgtā līguma nosacījumiem vienkārši pārliecinās, ka projekts virzās pareizajā virzienā.

No uzņēmēja var paņemt..

Nesenajā LTV raidījuma “Kas notiek Latvijā?” komandas rakstā “Kas notiek ar “Rail Baltica”? minēts, ka šajā gadā RB Rail atalgojumā tiks tērēts ap 17 miljoniem eiro. Pie raksta uzrādītā infografika uzrāda, ka laika posmā no 2017. gada, izmaksas pieaugušas vismaz astoņas reizes. Tātad, projekta aktīvajā ieviešanas posmā no 2017. gada algās samaksāti vairāki desmiti miljoni eiro.

Ja kāds uzņēmums saņemtu šādu naudu par Rail Baltica projekta vadīšanu, absolūti skaidrs, ka Latvijas nodokļu maksātāji būtu nodrošināti ar visa veida civiltiesiskās un finanšu risku apdrošināšanas polisēm. Proti, valsts izmaksātā nauda uzņēmējam būtu drošībā, jo gandrīz pie jebkura strīda valsts varētu vērsties pie apdrošinātājiem vai garantiju izdevušās bankas un nepamatoti samaksāto naudu saņemt atpakaļ.

Interesants jautājums, kā mēs esam nodrošināti pret RB Rail darbinieku kļūdām, nezināšanu?

Turklāt, vērtējot sacīto kopsakarā ar EDZL darbinieku kopējo atalgojuma apjomu un vēl naudu, kas tiek maksāta FIDIC Inženieriem visos trīs līgumos, summas veidojas vēl iespaidīgākas. Tāpat vietā ir jautājums, vai esošajiem FIDIC Inženieriem ir uzticēts pietiekams tiesību un pienākumu (arī atbildības) apjoms, kas atbilst FIDIC līgumu Zelta principiem un pamatnostādnēm, vai vienkārši minētie inženieri apzināti vai pret savu gribu šajos procesos pilda statistu lomu?

Te arī viens ieteikums pretēji tam, ko kā argumentu minējusi RB Rail valdes locekle, ka ārzemēs pie līdzīgu projektu ieviešanas strādā tūkstošiem cilvēku. Vietā ir jautājums, ko nozīmē vārds “ārzemes” un ko nozīmē vārds “strādā”?

Rekomendācija Finanšu ministrijai, pie kuras, šķiet, šobrīd visi dodas meklēt naudu, būtu būtiski samazināt RB Rail un EDZL štatu (varbūt šos divus uzņēmumus vienkārši likvidēt?), pārskatīt visu trīs FIDIC inženieru līgumus, uzticēt tiem plašāku pilnvaru apjomu un atbilstoši apdrošināt tās summas, kas tiks samaksātas par inženieru paveicamo darbu. Turklāt nekaunēšos sakot, ka Latvijas inženieri ar tādu darbu lieliski tiktu galā. Vismaz ar darbu tehnisko izpildījumu, kontroli utt. pavisam noteikti. Un valsts būtu pasargāta, jo par jebkuru būtisku pārkāpumu inženieriem nāktos samaksāt, kamēr naudu viņi saņemtu tikai par padarīto darbu, nevis tāpēc, ka noslēgts darba līgums.

Kā konsultanti garantēja savas saistības?

Te gan vietā neliela atkāpe. Ar lielu skepsi jāraugās uz ar būvniekiem noslēgtajiem līgumiem. Proti, vai noslēgtos līgumus var saukt par FIDIC līgumiem? Vai tomēr tie visi ir konsultantu izdomāti, bet attiecīgās ministrijas speciālistu apstiprināti kaut kādi līgumi, kuros no FIDIC Zelta principiem, gara un būtības nav ne smakas.

Esmu drošs, ka jebkurš Satiksmes ministrijā un RB Rail un EDZL ir gatavs ar pilnu pārliecību aizstāvēt pozīciju, ka esošajos līgumos valsts, t.i., katra mūsu Latvijas iedzīvotāja intereses ir nostādītas augstāk par visu pārējo, un mēs esam pasargāti no jebkādiem zaudējumiem labāk kā jebkur pasaulē līdzīgos agrāk realizētos projektos bijuši pasargāti šo citu valstu iedzīvotāji. Ja tā, tad skaidrs, ka konsultanti un eksperti, kuri rakstīja līgumu projektus, aizstāvēja to redakcijas un nodrošināja valsts intereses, šobrīd visai ātri var paskaidrot un pamatot savus lēmumus. Un tas būtu labi, jo tādā veidā vismaz dažos fundamentālos jautājumos tiktu ieviesta skaidrība.

Lidosta un 8cm

Dīvaini šķiet tādi jautājumi, kā, piemēram, kāpēc pēkšņi lidostā sliežu ceļi jāpaplašina par astoņiem centimetriem? Vai, piemēram, kāpēc par to pašu lidostu klīst baumas, ka būvniekam EDZL visai regulāri maksā dīkstāves izmaksas un būvdarbi nenorit pēc plāna? Ja ņem vērā, ka lidostas projektā par projektēšanu atbildīga ir pasūtītāja puse, vai nav tā, ka būvnieka prasījumi ir pamatoti un kļūs vēl pamatotāki, bet pasūtītājs būs spiests arī turpmāk maksāt par būvnieka izdevumiem, kas nav tieši saistīti ar būvdarbu veikšanu? Rezumējot šajā rindkopā minēto jāsecina, ka nevienu brīdi arī nav izskanējis, cik tad izmaksā lēmumu kavēšana abos staciju projektos visām komandām, EDZL, RB Rail? Un kurš uzņemsies par to atbildību?

Atgādinu, ka uzņēmējus varētu kontrolēt ar autora minētajām polisēm un finanšu garantiju pieprasījumiem. Kā ir ar EDZL un RB Rail komandām – ar ko tās garantē savu ikdienas darbā paveikto, turklāt ne kaut kā, bet kvalitatīvi?

Dzelzceļa stacijas īpatnības

Brīdī, kad tika pieņemts lēmums, ka plānoto divu ātrgaitas vilciena sliežu ceļu vietā jāprojektē četri un tā rezultātā vēl nāksies pārbūvēt esošos desmit sliežu ceļus (starp citu, kā pie šādām izmaiņām reaģēja attiecīgais FIDIC inženieris?), noteikti visi ticēja, ka ātrvilciens trauksies cauri Rīgas centram, tajā skaitā uz un no lidostas “Rīga”. Noteikti, ka Publiskais iepirkums pieļāva šādas būtiskas izmaiņas, tika veikti visi nepieciešamie pētījumi, aprēķini un ekonomiskais pamatojums. Tajā skaitā noteikti tika padomāts par cilvēkiem ar kustību traucējumiem – vides pieejamību un arī to, kas un kā dzelzceļa stacijā tiks darīts, ja, piemēram, ar kādu no vilciena sastāva lokomotīvēm notiks uguns nelaime.

Ja pareizi saprotu, tad šobrīd Salaspilī jāprojektē un jābūvē normāla stacija, kurā ienāk vilciens no Rīgas un notiek pārkāpšana uz ātrvilcienu. Te vietā būtu aizdomāties, ka Satiksmes ministrija var atrisināt uzreiz divas problēmas – Rail Baltica izdevumus būtiski samazināt (kaut gan.. Salaspilī jāceļ stacija), bet Air Baltic situācijas uzlabošanai Salaspilī kaut kur blakus Salaspils starptautiskajai dzelzceļa stacijai veikli uzcelt lidostu, lai var aizlidot uz lidostu Rīgā.

Viena līnija – vai lēngaita būs jaunā ātrgaita?

Ja patiešām notiks tā, ka no Lietuvas robežas līdz Igaunijas robežai tiks izbūvēts tikai viens sliežu ceļš, kam būs jānodrošina vilcienu kustība abos virzienos, tad stipri nopietni var apšaubīt, ka Latviju šķērsos ātrvilciens. Jo kaut kur būs jāveido tā saucamās “kabatas”, kurās tiem vilcieniem nāksies samainīties vietām. Grūti prognozēt vai viss tiks saplānots tā, ka šīs kabatas varēs caurbraukt nesamazinot ātrumu, vai ka pretējā virzienā braucošo vilcienu samainīšanās notiks tikai un vienīgi Salaspilī. Otrs jautājums ir – kā tad ar laiku cels otro līniju? Apbraucot tās kabatas, vai tās integrējot otrajā līnijā?

Cik maksā viens RB Rail, EDZL un/vai Satiksmes ministrijas lēmums?

Acīmredzami, ka virkne izmaiņu un grozījumi, arī dīkstāvju kaut ko tomēr maksā. Jautājums ir vienkāršs – cik dienā izmaksā RB Rail, EDZL, Satiksmes ministrijas amatpersonu un vismaz dažos gadījumos arī FIDIC inženieru neizlēmība, vai vienkārši – laikā nepieņemtie lēmumi? Vai lēnā lēmumu pieņemšana (vai tomēr viss norit raiti?) un izmaiņu vadības izmaksas būs salīdzināmas ar izmaksām, kuras saistītas ar visu termiņu pagarināšanu un dīkstāvju apmaksu?

Pārfrāzēšu: vai un kurš atbildēs par to, ka būvnieks(-i), piemēram, kādā no objektiem nevar veikt būvdarbus? Un cik izmaksā lēmumi, kas izrādās nelietderīgi?

Par vienu (neparastu) ziņu

Nesen lasīju, ka īpaša uzmanība tika pievērsta stratēģiskajam Baltijas transporta tīkla projektam Rail Baltica. Tā sekmīga īstenošana prasa ciešu izmaksu kontroli un sadarbību starp Baltijas valstīm. Igaunijas kolēģi iepazīstināja ar risinājumiem, kas palīdzējuši samazināt projekta izmaksas līdz 3,1 miljardam. Atzīstot, ka tehniski projekts Latvijā un Igaunijā nav ļoti atšķirīgs, igauņu kolēģi norādīja uz atšķirīgo pieeju iepirkuma stratēģijai un projektēšanas darbu veikšanai. Viņu pieeja ir bijusi rūpīgi izvērtēt prasības un atstāt tikai nepieciešamāko tehnisko prasību minimumu un veidot iepirkumu stratēģiju, projektu sadalot mazākās lotēs. Tas ļāvis iepirkumu procesam kvalificēties plašākam lokam dalībnieku, tādējādi veicinot konkurenci un samazinot piedāvāto cenu.

Starp citu, ziņa bija izlasāma Finanšu ministrijas mājas lapā. Proti, finanšu ministrs nesenā pagātnē bijis darba vizītē Igaunijā un apzinājis Igaunijas kolēģu pieredzi. Dīvaini ir tas, ka finanšu ministram vispār kas tāds jādara. Jo sanāk, ka situācijā, kad finanšu ministrs tādā vai citādā veidā sāk meklēt risinājumus tam, lai Rail Baltica ne tikai pastāvētu, bet būtu arī skaidrs, cik tad tas izmaksās, zināmā mērā pilda satiksmes ministra darbu.

Starp citu, Finanšu ministrija varētu aizķerties pie frāzes, ka tehniski projekts Latvijā un Igaunijā nav ļoti atšķirīgs, jo tas ļautu salīdzināt, cik būtiski atšķiras būvdarbu izmaksas abās valstīs.

Rezumējot

Šķiet, ka Rail Baltica projekta realizāciju Latvijā kavē valsts pārstāvji ar Satiksmes ministriju priekšgalā. Iespējams, valdībai būtu lietderīgi pārskatīt RB Rail, EDZL štata apjomu, pienākumus, un visus uzdevumus, ko vien var deleģēt uzņēmējiem, nekavējoties to darīt.

Ja arī uzņēmēji netiks ar tiem uzticēto darbu galā, valsts vismaz būs nodrošinājusies ar attiecīgām apdrošināšanas polisēm un varēs atgūt zaudēto naudu. Un maksāt par reāli paveikto.

Atsevišķos gadījumos būtu vērts iedziļināties FIDIC Inženieru komandu darbā vērtējot, vai katrā atsevišķā līgumā komanda savu darbu dara atbilstoši līgumam, vai vienkārši saņemtos būvnieka jautājumus, jo sevišķi tādos kritiski svarīgos brīžos vienkārši nosūta, piemēram, EDZL? Ja tā notiek, tad vietā jautājums, kurš ir īstais inženieris, ar kuru būvniekam(-iem) runāt?

Šķiet, ka valstī Rail Baltica sakarā ir bijuši paveikti daudz un dažādi pētījumi, sagatavoti atzinumi, ziņojumi utt. Tomēr tas nav ļāvis rast atbildi, kas ir tas reāli paveicamais darbs, kas ļauj domāt, ka dzelzceļa stacijā un lidostā darbi netiek veikti nu jau lieki, bet viens sliežu ceļš pildīs ātrgaitas dzelzceļa funkciju. Ja gadās tā, ka pēkšņi parādās vārds “kārta”, tad jāsaka, ka tas kļūst par tādu kā lamuvārdu, kas apzīmē visu to, ko nesanāk realizēt atbilstoši sākotnēji iecerētajam.

Rodas sajūta, ka patiesais ieguvējs no Rail Baltica projekta būs Salaspils pašvaldība un iedzīvotāji. Uzcels staciju, būs darba vietas. Būs vēl viena spēcīga Pierīgas pašvaldība.